《现代租赁》发布日期 2008年01月14日  作者:沙泉

    飞机租赁是现在新设立银行类金融租赁的一个热门领域，工银租赁一开业就得到工银租赁开业 海航送5.1亿美元“大礼”，并在短期内就签定了工银金融租赁有限公司签署10亿元飞机售后回租协议。这在业内应该是值得可喜可贺的事情。作为业内人士本应为此欢呼。业内租赁规模一下增加了10%的租赁资产谁不为之高兴？因为涉及商业秘密，不可能通过媒体了解全部信息，想起来还真不知道他们是怎样操作的，许多门槛是怎样跨过的。

    报道说：此次交易是工银租赁成立以来的第一单业务，标志着工银租赁在飞机融资领域取得了重大突破，也标志着中国金融租赁公司在国内飞机融资租赁市场上又取得了重大进展。既然已经操作了，相信谨慎原则的银行人才进入金融租赁业也会把这种作风带到业务的操作中。他们是用什么方式解决当前租赁业长期悬而未决的问题，我们可能还不知道，因此产生如下疑问。如果他们解决了这些问题，那真让融资租赁业的老一代人颜汗。长江一浪推一浪，后者更比前浪高。否则就该冒冷汗了。

    疑问一：税收问题是如何解决的？

    飞机的回租实际上是给航空公司融资的一种行为，但若借助租赁就不那么简单了。首先回租要有一个采购租赁资产的过程。按照税务部门的要求。如果是新设备，要交纳17%的增值税，如果是设备要交纳2%的营业税。回租本是一种融资行为，但毕竟有一个买卖过程。如果这个问题没有事先与税务部门沟通，把租赁资产看成未实际成交的资产（只有在航空公司无力支付租金，或者退租的情况下，才会真正产生物权转移，回租采购的实际上是物件的处分权，用益权还在航空公司）。那么这个税赋是很重的。这么重的税赋当然要加在承租人身上，承租人能接受这个条件吗？

    如果事先没有和税务部门沟通就做这个项目，事后有不通告税务部门，到时被查出当偷漏税处理就不值当了。

    疑问二：租赁利率是多少？

    人行连续9次加存款准备金率，利率也在上升通道，加上信贷规模限制，银行存贷成本也随之提高，加上税收、公证等费用，13%的租赁利率也就刚刚持平。在这种情况下航空公司的利润能达到还租的要求吗？如果这些因素都加上，航空公司能承载吗？他们有这么高的行业收益吗？如果不是这样租赁公司能不亏损吗？

    疑问三、单一企业租赁额有多大？

    按照《金融租赁公司管理办法》 第三十五条 金融租赁公司应遵守以下监管指标：（二）单一客户融资集中度。金融租赁公司对单一承租人的融资余额不得超过资本净额的30%。计算对客户融资余额时，可以扣除授信时承租人提供的保证金；工银租赁刚开业，就算净资产是20亿人民币，最多也就能给海航做6亿人民币的租赁业务，更不要说享受5亿美元的大礼。除非航空公司为此支付了4亿人民币以上的租赁偿还保证金。或许是通过租赁+银行贷款解决的（超规模部分做的是银行贷款，两个法人对一个企业）？

    疑问四、租赁公司自身的融资能力有多大？

    现在许多人都以为银行开办的租赁公司资金来源理论上是无限的。先不说银行信贷规模已经受到严格的控制，也不说银行的把仅有的信贷指标倾向到收益性相对高的产业，飞机租赁融资的项目是否属于高收益的产业。单说按照《金融租赁公司管理办法》 第三十五条 金融租赁公司应遵守以下监管指标：（一）资本充足率。金融租赁公司资本净额不得低于风险加权资产的8％；（五）同业拆借比例。金融租赁公司同业拆入资金余额不得超过金融租赁公司资本净额的100%。理论上应该可以做250亿的的项目，其中同业拆借可以达到20亿。如果都是通过工商银行提供贷款给租赁公司，那么是否还要受到（四）集团客户关联度。金融租赁公司对全部关联方的融资余额不得超过金融租赁公司资本净额的50%；的限制？工行到底能给他们的租赁公司提供多少贷款只有他们自己知道，不足部分通过什么解决尚不知道。别的银行愿意为工银租赁买单吗？

    飞机租赁需要长期、低成本可流动资金，单凭银行贷款租赁公司是否具备竞争力是一个值得研究的问题。我们想打破国际垄断，但我们的是否也像国际飞机租赁巨头那样具备可以设立SPV的资格？是否可以直接融资的能力？是否可以让出资人享受到投资租赁项目抵免所得税的优惠？不仅是业内值得研究的一个新课题，也是政府行政主管部门要研究的新课题。

    融资租赁不仅拥有债权，还拥有物权。在做融资租赁项目时，是否还是把融资租赁当转贷项目来做，是否解决了因物权的增加带来一系列问题？是银行系金融租赁公司面对的新问题。开展融资租赁业务是需要激情，激情过后还要沉到业务的具体操作上。在商业银行追求利润的今天，融资租赁到底能给银行带来什么好处，租赁公司和银行到底是什么关系依然有很多问题要研究。随着业务的不断开展，相信这些问题都会被逐一地解决。没有亲身经历过操作的人是不能感受到其中的艰难和快乐。