摘自《三联生活周刊微博》 记者 徐菁菁 2011年09月16日

　　空难揭开的伤疤

　　坠毁的这架客机是1988年出厂的，已飞行了1.87万个小时。这次空难再次揭开了俄罗斯航空业困窘的伤疤。

　　9月7日，俄罗斯雅罗斯拉夫尔“火车头”冰球队搭乘一架“雅克－42”飞机起程前往明斯克，参加大陆冰球联盟2011～2012赛季的首场比赛。他们是奔着冠军去的。2008和2009年，“火车头”曾两次连续夺得大陆冰球联赛冠军。除了俄罗斯球员，还有来自德国、瑞典以及斯洛伐克的球员。在即将开始的新赛季中，他们是冰球迷看好的最热门球队之一。然而这次旅程还未开始就已终结。按照德新社的说法，飞机在跑道末端才腾空，起落架碰到了机场围栏，机翼撞上了机场周围的一座信号台天线，飞机即刻坠地，断成两截并发生爆炸，一截扎进泥土，另一截随惯性滑入伏尔加河。俄罗斯紧急情况部门9月8日将事故的死亡人数最终确认为43人，机上只有2人生还。

　　事故原因还在调查中，而这起空难只是今年夏天俄罗斯一连串悲剧中的一个。今年6月20日，一架“图－134”型客机在俄西北部城市彼得罗扎沃茨克急降时坠毁，机上44人遇难，8人重伤；7月11日，一架“安－24”型客机在西伯利亚地区一处河面上紧急降落时失事，7人死亡；8月22日，一架“安－2”飞机在图瓦硬着陆时造成1人死亡，7人受伤。8月23日，俄罗斯副总理谢尔盖·伊万诺夫就公布，截至8月11日，俄罗斯民航航空事故的数量达到26起，其中13起空难，造成81人死亡，与2010年同期相比，航空事故总的数量增加了53%，造成的死亡人数增加3倍。

　　此次失事的“雅克－42”机型是由俄罗斯雅克洛夫公司设计的，上世纪80年代开始投产使用。由于未能吸引外国订单，雅克洛夫设计局于2002年就已经中止开发该机型。坠毁的这架客机是1988年出厂的，已飞行了1.87万个小时。这次空难再次揭开了俄罗斯航空业困窘的伤疤。

　　20年前，俄罗斯还是世界航空业的尖端大国。80年代末，苏联航空业占世界民用飞机制造份额的25%，军用飞机制造份额的40%，苏联航空工业部管理着400余家公司，有150万人在为航空业工作。然而这个庞大帝国的坍塌速度同样令人吃惊：1990年，苏联制造了715架民用飞机，1998年俄罗斯只制造了54架，到2000年，只有4架。

　　1991年苏联解体彻底改变了国家的经济模式。转型中的俄罗斯迎来了长达10年的经济凋敝，国家对航空业的投入大幅度缩水，飞机制造企业的研发和生产都无以为继。同时，在整个市场开放过程中，政府予以外国飞机制造商优惠，免除关税和其他税收。1996年，时任俄罗斯总理的切尔诺梅尔金和美国副总统戈尔签署了一份相关内容的“谅解备忘录”。美国总统发言人立刻断言这将给美国航空航天业提供成千上万个就业机会。

　　在这场竞争中，僵化的金融服务让俄罗斯飞机制造商雪上加霜。外国飞机制造商常常灵活使用融资租赁或者经营性租赁的方式，缓解航空公司在购买新飞机时的资金短缺问题。但国产飞机一次性付款的硬性条例始终难以被打破。技术落后，产能低，支付手段僵硬，俄罗斯飞机制造商几乎就要失去最后的阵地——国内市场。

　　2004年，俄罗斯航空制造业的年营业额在全球市场的总份额已经下滑到1%。为了保护本国航空业，遏制急剧下滑的趋势，俄罗斯政府已经采取了矫枉过正的措施，对进口飞机要求按海关估价一次性支付20%关税，在此基础上再支付20%增值税，这几乎关闭了飞机进口的大门。

　　但新的问题出现了：由于研发落后，俄罗斯生产的许多飞机，无论新旧，都无法得到国际安全与环境认证。国际领先的飞机制造商早已采用了数字化控制系统，波音和空中客车仅用2名驾驶员操控，而俄罗斯飞机要用3名驾驶员。美国和欧洲飞机装备了完全符合环保标准的低噪音节能型发动机，而俄罗斯飞机发动机的噪音程度和大气层喷洒物均不符合国际标准。其结果是：美国和欧洲的一些机场根本不允许俄罗斯制造的飞机使用。

　　为此，2005年，俄罗斯政府不得不第一次承认俄罗斯国内的飞机制造工业没有能力制造高质量的客机，政府批准一些企业有限制地以优惠价格进口飞机。这种两难局面产生的连锁反应是，俄罗斯航空运输业出现了独特的景象：国产飞机跑国内航线，进口飞机跑国际航线。近年俄罗斯出现的航空事故几乎都发生在国内航线中，使用的也都是国产飞机。

　　从2004年初开始，俄罗斯对于不景气的企业或转产或关闭，然后在其他有生存能力企业的基础上，于2006年12月底之前组成一个全新的联合航空制造公司，最终完成俄航空工业结构调整。在过去5年里，俄罗斯对飞机制造业的投入增加了20倍。联合航空制造公司主席阿列克谢·费多罗夫说：“我们的主要问题是我们在技术上已经落后太多，所有的公司，特别是飞机制造和设计公司都必须大规模地更新最先进的设备。”

　　但复兴过程是漫长的。英国市场研究和咨询公司“格拉维塔斯研究”提供的2010年俄罗斯航空业报告显示：在2009年，俄罗斯政府向联合航空制造公司投资了24.6亿欧元。这一年，俄罗斯生产了9架民用客机。2010年，俄罗斯共有38架民用飞机在制造和组装之中，其中只有14架有望在2011年内投放市场。造成这种局面的原因主要有：联合航空制造公司内部制造商之间的资金分配不均衡；老旧的生产设备和过时的组装方法制造了超过70%的损耗率；过于垂直化的企业组织结构造成效率低下；1993到2003年研发投资缺失的影响依然没有消退。

　　但是航空业已禁不起等待。2003年底，俄罗斯政府对本国航空工业进行了检查，得出的结论是：到2010年，约50%正在运行的民用客机使用寿命将到期，而到2015年寿命到期的飞机将超过80%。目前，飞机年更新率仅为飞机总数的0.3%，照这样的速度，完成整个更新过程至少要用300年。到2006年，大多数国产飞机使用期已超过20年。实际上，从2005年开始，俄罗斯的飞机事故就开始大幅度增加。

　　2008年9月14日，俄罗斯联合航空公司的空难造成88人死亡。俄罗斯《共青团真理报》用两个版的篇幅发表了题为《是什么让俄罗斯航空业陷入危机》的文章。文中，俄罗斯航空管理局局长巴丘林称：“俄罗斯各航空公司目前服役的飞机基本上都是苏联时期的产品，这些飞机的状态每况愈下，飞机各零部件的运行已不是十分有效。目前，作为俄罗斯各地区航线客运中的主力飞机，‘图－134’客机基本都是上世纪80年代出厂并投入使用的。”

　　政府只好再次放松对飞机进口的限制。自2004年1月俄海关将进口飞机增值税由20%降到18%，规定关税及增值税不必一次性付清，可以在34个月期限内等额支付。2008年9月，总理普京宣布，从2009年1月1日起，50座以下客机的进口关税降低20%，为期9个月。此外，俄政府还在酝酿大幅度降低国内航空公司购置新飞机的进口关税。

　　但2008年的经济危机给试图复苏的俄罗斯航空业带来了障碍。“格拉维塔斯研究”的报告显示，俄罗斯航空运输业的客流降低了8%，货运量降低了3%。同时，根据俄罗斯运输部的数据，从事国内客运航空公司油料成本在最终机票价格中占到了70%，同期的世界平均成本仅仅为22%。2008年夏季，航空煤油价格高达4万亿卢布/吨，导致业内几家大公司组成的民航运输公司——联合航空公司解体。这场危机没有迅速结束。由于俄罗斯国内的燃料价格和国际脱轨，2009年全球燃油价格下跌38%，莫斯科只下跌了30%，俄罗斯其他地区下降程度更少。

　　“格拉维塔斯研究”的报告显示，在这样的市场条件下，许多航空公司取消了国内航线原本的购置新机计划，以租赁外国旧飞机、对原有旧飞机进行一定程度的设备更新取而代之。在2009年，俄罗斯民用航空市场新添的115架飞机，基本都是旧的。

　　9月7日的悲剧发生后，梅德韦杰夫表示要彻底改变俄民用航空领域的现状。他说：“政府将不得不在振兴国产航空工业和乘客生命之间做出艰难决定，如果俄罗斯无法制造出可靠的飞机，俄罗斯将不得不转而购买进口飞机，哪怕最终受损的是民航工业和国家工业复兴蓝图。人的生命价值应当高于一切，包括对国内生产者的支持。”这对于世界各大航空制造商来说无疑是利好消息，但俄罗斯航空面对的依然是未卜的前途。■