摘自《中国经营报》 黄杰 2011年07月02日

　　飞机是航空业最值钱的可移动资产，实际上，在金融租赁公司与航空公司之间，这些巨无霸量级的资产，经常需要在合规性的要求下要在会计科目之间左腾右挪。

　　眼下，由国内最大的航空租赁公司力推的经营租赁模式，正在改变这一窘局。日前，工银金融租赁有限公司(以下简称“工银租赁”)航空金融事业部董事总经理刘浩然告诉《中国经营报》记者，公司正以航空金融租赁为突破口，加速规避简单的融资租赁发展模式，积极探索租赁业新的发展路径。

　　“飞机租赁目前是国内租赁业权重最大的业务，也是亟待转型、必须变招的租赁业务。”刘浩然说，尽管此前的融资租赁模式，在法律意义上，飞机产权从一开始就归属于租赁公司名下，但实际上，一旦承租方——航空公司偿付清所有的融资额度，这一产权最终将过渡给航空公司。另一方面，出于安全成本的考量，航空公司对飞机运营又普遍“喜新厌旧”。如果借助经营租赁这一全新的商业模式，航空公司显然在更换机型上更有主动权，而租赁公司完全可以给飞机重新找到租家。

　　经营租赁风生水起

　　长期以来，国内金融租赁公司在类似于飞机租赁等大块头资产租赁业务中，更多采取的是融资租赁方式，类似于房屋按揭贷款。即租赁公司出钱，以租赁公司名义购得飞机产权后，该架飞机的资产归属、业务运营权限全部归航空公司所有，而租赁公司则按月从航空公司收取融资回报及相应本金。

　　“这一业务模式最大的好处是双方各得其所。”目前海航集团的飞机租赁比例已经超过60%。海航集团董事局董事、海航资本董事长谭向东对《中国经营报》记者分析，租赁公司在航空公司与飞机资产之间起到了关键的中介作用，帮助航空公司从飞机制造商或其他飞机拥有人和投资者手中通过多种租赁手段获取飞机。这其中，既有航空公司壮大和调整机队的需求，又要有租赁公司提供的多样化产品和服务。“航空公司可以直接通过商业银行贷款或从资本市场融资后从制造商手里购买飞机，但这么做，对航空公司的现金流就会提出很高要求，同时也会给航空的财务报表带来很大压力，并且从税务支付角度上看也不尽合理和有效。”谭向东说。

　　在谭向东看来，从全球来看，未来租赁飞机的比重将越来越大。他指出，我国国内的飞机目前已有大约70%是租赁而来，但绝大多数是融资租赁。

　　这一格局，也导致租赁行业显现出“类银行”特点。在2011年5月底的一次会议上，中国银监会副主席蔡鄂生就警示称：“从租赁公司的经营情况看，国内现有的租赁业务模式仍然较为单一，多以融资租赁和回租业务为主；产品结构设计较为简单，与银行存在一定程度的同质化竞争。”

　　“我们力推的经营租赁模式，正是希望能够改变行业窘局。”刘浩然说，通过以航空金融租赁为突破口，工银租赁正力图规避简单的融资租赁发展模式。目前，该公司拥有产权的近100架飞机中，已经有接近半数在执行国家银监会鼓励的直租、经营租赁等模式。

　　事实上，在简单的融资租赁模式之外，航空公司也开始有了更多元化的融资需求。

　　据国航等航空公司人士介绍，经营性租赁飞机的占比越来越大。原因有二，一是航空公司的资产负债中最大的是飞机，但飞机已不是航空公司的核心竞争力来源，航空公司不想承担过高的资产负债率，借助经营租赁，既可以不增加公司负债，又能恰到好处地帮助公司分散和承担飞机资产风险；二是飞机资产的流转速度正在越来越快，航空公司“讨厌”老飞机，此时，经营租赁模式也可以尽最大限度满足航空公司对飞机资产灵活性的诉求。

　　谭向东说，不仅是工银租赁，包括海航在内，从业者正高度关注经营租赁可能给航空公司与租赁公司带来的各种变化。

　　种种迹象显示，单纯的“类银行”融资租赁模式，正在被日益兴起的经营租赁模式取代。

　　资产归属或成焦点

　　多数租赁公司在航空设备租赁过程中，仅仅是以融资租赁或收购再租赁的模式进行，由此导致的结果，一是航空公司认为市场风险并没有完全得以转嫁；二则是租赁公司在整个业务流程中，仅仅吃了一道“过水面”，有时候，甚至是依仗资金实力和大股东背景，使航空公司得以变相融资。

　　曾在国际投行长期履职的刘浩然表示，一架飞机正常的寿命是20年以上，现实中，往往租赁到12年之上，航空公司就不愿继续租赁。也就是说，航空公司喜欢在飞机“年轻”的时候获得运营权限。

　　但实际上，飞机资产进入衰老期后，其发动机等一系列核心部件仍然值钱，具有很强的变现能力。此时，租赁公司若一开始便能够100%拥有该架飞机的资产处置权，则在飞机进入衰老期之前，便可尽早动手处置，使利益最大化。

　　“2006年，我原来服务的公司曾将一架服役15年的飞机，以600万美元出售，而该架飞机在购买时，总计花费了不过3000万美元。”刘浩然进一步介绍，与汽车等易耗品最大的不同在于，飞机资产更加保值。甚至绝大多数飞机在完全退役之后，其发动机等核心资产仍然可以售得原价的20%以上。

　　据了解，一架波音737窄体机在最初的租赁周期（前10年），通常每月都可以录得超过20万美元甚至更多的租金。简单换算，在前10年，租赁公司就可以获得超过2400万美元的收益，外加飞机残值，按600万美元计，就意味着，如果租赁公司采取经营租赁的操作模式，在前10年便可完全收回投资成本。

　　　刘浩然说，经营租赁与融资租赁最大的区别就在于通过飞机资产的最后处置来实现利润。如果沿用融资租赁模式，租赁公司很可能在整个租赁周期里，只能无风险地收回投资成本和相关的财务收益，航空公司一旦付清租金，则飞机产权便过渡到航空公司。

　　谭向东坦陈，航空公司选择融资租赁还是经营租赁，主要取决于公司对飞机使用的年限、对飞机资产的长期投资以及稳定扩充机队等方面的需要和考虑。经营租赁对租赁公司的经验、人才和技术的要求相对更高，也是航空公司引进飞机时越来越关注的重要租赁方式。“海航未来在机队规划和飞机引进过程中，将侧重于采用经营租赁方式（如经营性租赁、飞机售后回租等）。”谭向东说。

　　租赁变招谋求创新

　　借力经营租赁，工银租赁所开展的航空租赁业务，正在成为租赁行业金融创新的有力抓手。

　　刘浩然分析称，经营租赁的根本是租赁公司自己买资产，然后租出去，这一块资产自始至终都归租赁公司所有，随时可以处置，传统的融资租赁模式并不具有这种优势。

　　前述国航有关人士则指出，借助工银租赁力推的经营性租赁模式，航空公司很可能只租一架飞机的前10年，后10年的风险与航空公司无关。

　　对于航空公司的利益诉求，刘浩然心知肚明。“我们长期与航空公司密切接触，认为他们更看重飞机是否处于青春期，以及实际运营能力。”刘浩然说，在某种程度上，航空公司对飞机资产普遍存在着“喜新厌旧”的现象，这也意味着租赁公司完全可以将飞机资产后10年的生命周期承租给国际市场那些风险偏好者和飞机资产安全运营的高手。

　　“如果能恰到好处地把握飞机前10年与后10年的租赁周期，那么通过经营租赁模式，就不仅可以化解租赁公司长期以来‘产品结构设计较为简单，与银行存在一定程度的同质化竞争’的顽症，也为航空金融租赁业务快速增长、获取更大利润提供了新的保障。”刘浩然说。

　　谭向东也表示，工银租赁作为银行系的租赁公司，有着工商银行(4.38,-0.08,-1.79%)的强大背景，故而其在融资渠道和融资成本方面具有比较优势，这也是工银租赁在航空金融租赁领域发起和主导的经营租赁模式得以迅速走红的根本原因。

　　“另外，国内税收政策目前对银行系租赁公司也有不少优惠。工银租赁作为国内银行系租赁公司的领军企业，个人十分看好其大力推进的经营租赁业务，也希望今后海航的租赁公司与之多有合作。”谭向东说，从飞机租赁业诞生至今，这个行业的业务和产品创新从未停止，不断地推陈出新为航空公司的发展带来了一个又一个的契机。