《现代租赁》网首次发布日期：2010年01月14日

    长期以来，民航大型飞机的融资租赁是一个“出租人被国外的租赁公司垄断，承租人被国家垄断”的产业。许多人想打破这个垄断，开展中国自己真正意义的飞机融资租赁，目前政策障碍重重。

    一、中国缺少真正的飞机融资租赁

    对于飞机租赁的出租人来说，收益有三大利润点。飞机采购、采购融资和飞机余值销售。如果融资租赁公司不是这样经营并获取三大利润点，那就不是真正的，至少说是不完美的飞机融资租赁。

    1、租赁公司拿不到飞机的采购环节

    大型民航飞机的采购，在中国融资租赁几乎没有这个机会。民用大型飞机目前是由国家垄断。采购时，先由航空公司给民航总局报采购计划，国家根据政治、经济、国际环境等形势，综合分析决定何时采购飞机。通常这个决定是由国家最高领导人出访时宣布的。大型飞机只有波音和空客两家，购买波音还是空客跟当时的政治经济形势有很大的关系，有时还要搞一些外交平衡。

    当购机决定作出后，由国家的窗口公司作为代理商，替航空公司购买飞机。航空公司作为最终使用人，参与飞机的采购，享受采购环节带来的好处和政策的优惠条件。

    国外飞机租赁的采购环节，如果是商业行为，采购量小，那么飞机的价格会上浮10%，如果是飞机制造商自己购买飞机用作融资租赁，那么飞机的价格下浮10%。如果是政府采购，飞机的采购价格下浮40%以上。由此可以断言在中国自己生产的大飞机没有面市之前，这个垄断难以打破。

    因为飞机采购金额巨大，卖方通常在销售时提供金融服务——融资租赁。有些外国的飞机租赁出租人，实际上是厂商租赁的出租人。虽然他们为航空公司承租人提供了金融服务，但销售了自己的产品。他们可能没有采购环节的收益，但他们有生产、销售和售后服务环节的收益。

    2、租赁不是租赁，而是给租赁融资

    中国飞机租赁的出租人，因为没有采购权，飞机租赁只能做海关监管期以外的飞机租赁或用出售回租的方式规避购买环节。中国的“飞机租赁”叫喊的比较响，但实质上并没有拿到三大利润点，不是做真正的融资租赁业务，而是做“贷款”。收益也就有利差那么一点。

    外国飞机租赁公司在中国改革开放初期，是从境外找资金为销售他们的产品向中国的航空公司提供金融服务。随着中国金融开放，国外租赁公司开始通过中国银行在境外的分行融资。也就是说：用中国的境外资金为销售给中国的飞机提供金融服务。如果说飞机租赁销售环节很难打破，那么融资环节现在已经有突破了。这不是什么难事。融资租赁风险最终承担者是出资人，用中国的资金做中国的项目，几乎没有风险。

    飞机租赁中，提供资金服务不是被垄断，而是当时中国没有，境外租赁公司只能找境外资金。境外租赁公司的厂商股东，才不想垄断飞机租赁呢，恨不得把飞机卖给所有的外国的融资租赁公司，但国家政策不允许。现在境内租赁公司资金来源充裕了，大家又都开始争抢做飞机租赁。

    3、拥有飞机余值是融资租赁的最大得益方

    大型民航飞机通常有35年的寿命，飞机租赁的租期通常在12~15年。当融资租赁结束时，本息都已还清，租赁公司或航空公司可拥有20年以上的余值收益。中国的融资租赁公司因为没有余值资产，因此享受不到这个巨大的利润。

    可怜的中国飞机租赁，可怜的那么点利差收益。当我们奢谈飞机租赁时，我们的租赁公司在这个产业链中又得到了多少收益？

    4、中国的飞机租赁属于一般贸易

    中国的融资租赁已经有30年的历史。但初期业务并不多，虽然和中国的融资租赁行业没有直接的关系，但跨境飞机融资租赁可以说是当时的主流业务。从那时起到现在，飞机租赁在中国飞速发展，不管是融资还是政策方面，基本上是通畅、无障碍的。

    这些政策，只适合跨境租赁（境外出租人境外采购飞机后租给境内承租人），海关按租赁贸易监管。如果出租人和承租人均是境内的，飞机采购是境外。海关只是作为一般贸易监管。不管是哪种贸易，只要是随租金分期支付关税、进口环节增值税，在租期结束前，飞机属于海关监管物品，直至全部税款支付完毕。和简单融资租赁同理，飞机虽然是出租人购买，但进口环节的关税，增值税都是由承租人支付。减免税待遇也是由承租人享受。如此繁杂的组合关系，对政策的要求难度极大。

    我们现在所说的飞机租赁主要指境内的飞机租赁，也就是海关认定的一般贸易。

    二、经济形势的转变改变了承租人的动因

    1、航空公司痛苦的时期已经成为过去

    有两个问题一直困扰中国的民航事业：一是融资租赁的飞机采购是境外租赁公司，因此不能对冲中国的贸易顺差问题；二是过去20多年，人民币长期处于贬值状态，美元对人民币的汇率从当时的1：1.9到长期稳定在1：8.3水平。那段时间航空业真是饱受人民币贬值的痛苦，真希望使用人民币签订融资租赁合同，但境外租赁公司也无法找那么多人民币。

    2、人民币升值让航空公司尝到外汇债务的甜头

    自从人民币进入长期稳定的升值期，航空公司充分享受到人民币升值的好处：人民币偿还债务的钱越来越少，每次人民币升值有较大的波动时，航空公司的股票立即大幅上涨。航空公司不仅得到外币汇兑的好处，还从资本市场得到资产升值的好处和外币利率低的好处（美元融资利率低于人民币的融资利率）。从经济的角度，航空公司采用跨境外币飞机租赁业务的动因，优于在境内采用人民币做融资租赁的动因。

    3、贸易平衡的作用已经不重要了

    自从大型民航飞机采用政府采购方式购买，融资租赁环节中谁买的飞机已经不重要了。一它是一项重大的政治经济活动，公开透明，不能充抵贸易顺差是不可能的，至少在政治上能够起到这样的作用。二是跨境飞机租赁属于“租赁贸易”，每次支付租金时，都要交纳关税和进口环节增值税，进行海关统计。虽然在“一般贸易”中没有统计进去，但在“租赁贸易”中已经作为进口额统计了。虽然分期、分年统计可能冲减贸易顺差比较慢，但大批量飞机租赁每年的交错统计，也冲抵了不少贸易顺差。“国内租赁公司购买境外飞机可以减少贸易顺差”的神话，仅是行业呼吁政策的惯用语言，不再是政府关心的事情。

    4、国内租赁可免预提税是营销的语言

    现在国内一些融资租赁公司为了抢到“飞机租赁”的订单，到航空公司营销说：将国外飞机租赁的债务转为国内飞机租赁业务可以免交“预提税”。

    预提税是境外企业在华经营获取收益时，由在华企业代扣的所得税。通常是利差的10%或者是20%，要看是否有双边税收互惠协议。鉴于“羊毛出在羊身上”理论，国家不收，是主权丧失问题。若收，成本最终转移到代缴企业。

    预提税的税基是境外企业融资的利差（固定利率以OECD公布的利率为准，浮动利率以LIBOR利率为准）。总体来说这个税赋不重，尤其是建立了避免双重所得税的协议国家，在中国交纳后，可以不用回国再交。

    因为资金紧缩政策，现在银行系金融租赁公司的人民币融资，只能拿到基准利率。其他融资租赁公司的融资租赁更高。这样的高利率能覆盖了航空公司跨境租赁的，外汇基准利率+利差+预提税的融资成本吗？这还不是要点，重要的是：跨境租赁转为境内租赁，贸易性质从“租赁贸易”转为“一般贸易”原来航空公司享有的减免税政策，（关税1%，进口环节增值税4%）还延续吗？如果不能延续的话仅关税的负担就有数倍的增长（关税6%，进口环节增值税17%），航空公司能接受吗？

    三、政策障碍制约着飞机租赁创新的发展

    1、徒增的营业税困扰航空公司

    过去跨境租赁境外企业只支付预提税。营业税改革后，还要加征境外企业在华经营的营业税，否则不给境外企业出具纳税证明（境外企业回国抵扣所得税的凭证）。跨境飞机租赁即征增值税，又征营业税，而且是营业额的5%，让境外出租人连本都搭进去。这种“杀鸡取卵”的税收政策导致境外企业与境内企业（营业税或增值税只收一种）不是同一待遇，有违WTO规则。况且这种极不合理的税务负担，最终要转嫁到航空公司身上。

    听说税务部门知道自己错了，但因不能“朝令夕改”就算错，到笔者发稿时也没有纠正。这种“与时俱停”的做法，实在让航空公司无可奈何。境外租赁公司说：中国政府这样做是为了保护国内融资租赁公司，为境外融资租赁公司设置税收壁垒。航空公司说：反正航空公司和税务局都是国家的，政府看着办。

    2、境内融资租赁公司被“SPV”撞弯了腰

    境外有“SPV”境内也有“SPV”他们的区别是什么？首先要搞清“SPV”是什么。Special Purpose Vehicle，简称SPV。中文词义是“特殊目的载体”。主要用于资本市场直接融资的资产载体，用于隔离资产的破产风险。SPV有特殊目的公司(Special Purpose Company，SPC)和特殊目的信托（Special Purpose Trust, SPT）。

    中国目前融资租赁业务中采用所谓的“单（飞）机、单船（舶）融资租赁公司”，“应该”是特殊目的公司（SPC）。为什么强调“应该”呢？因为外国的SPC是为在资本市场“融资”而设立的，中国的SPC是为在综合开发区享受“减免税待遇”政策而设立的。国外的SPC是无限责任公司，只是一个资产载体，没有人员参与经营管理、没有税收、没有减值因素，资产不会灭世。中国的SPV是有限责任公司，需要纳税，可以破产，还有折旧，资产随时间推移在不断地减值，董事会随时可以决定其破产，起不到破产隔离作用。在中国之所以会出现，是因为租赁公司不是用来融资（这类租赁公司不缺钱），而是规避税收政策。如果要用这种资产融资，肯定没有出资人要。这样做的租赁公司，也甭想上市。

    最让人挠头的是：允许金融租赁公司在综合保税区设立单船、单机租赁公司的政策是银监会单独出台的，并没有会商其他相关部委。据说海关总署电话通知的政策是：单船、单机融资租赁公司不能享受飞机进口的优惠政策。这意味着航空公司原来跨境租赁可以享受到1%关税和4%增值税的优惠待遇，可随租金分期支付。转为内资融资租赁公司就不能享受优惠待遇，而要支付6%的关税和17%的进口环节增值税。如果要分期支付税款的，还要交纳全额税款保证金，还没有到期的税款实际上已经先付了。

    因为政策如此不协调，有些急于开展“飞机租赁”的融资租赁公司，现在都开始要转向了。他们认为：中国的飞机租赁公司不能和境外飞机租赁公司享受同等待遇，政府有意压制国内飞机租赁的发展，讨好境外飞机租赁公司。

    境内外企业同时埋怨政府，真不知是企业的错，还是政府职能部门的错。

    3、摸着石头过河已成为过去

    现在融资租赁行业似乎有“创新”的说法，但行业创新不能脱离政策“创新”那是政府的事情。政策“创新”，也不能脱离系统政策“创新”。融资租赁属于边缘产业，创新也要符合边缘特征，不能满足一方，得罪另一方。

    每个融资租赁都有法务部，但在法律问题还没有解决之前，就“先斩后奏”，“摸着石头过河”急忙开展飞机租赁业务的做法显然不适合法制建设逐步完善的今天。

    历史的错误总是在不断地重演，只不过表现形式和演员不一样。在政策没有搞清楚之前，匆忙上项目，要承担政策风险带来的后果是不可避免的。银行系金融租赁公司现在飞机租赁做的比较猛。都说银行的人做融资租赁比较谨慎，现在看来也只是个传说。稍知中国融资租赁史的都知道，从一开始银行就入股融资租赁公司，1997年因经营不善被要求全部退出融资租赁业。2007年银行重新回归融资租赁前，融资租赁的损失不管是中资还是外资银行，基本上是银行买单。

    在还没有体验到简单融资租赁好处之前，匆忙成风似地做租赁创新的业务，要小心系统风险的再次到来。央行介入银行系金融租赁公司的金融监管，把租赁公司的借款机构当贷款机构监管已经给出了预出风险的警示信号。

    创新要在科学的发展观上创新，不能在“打政策擦边球”上创新。与其做“带租约资产转移”的租赁给自己找一堆政策上的麻烦，还不如采用国际融资转租赁业务这种26年前早已成熟的交易模式。

    4、保税区不等于免税区

    现在有些融资租赁公司，专为做飞机租赁在综合保税区设立单机租赁公司，开展飞机租赁业务。保税区实际上是“境内关外”的特区。特就特在“按照境内的法律，做关外的事”。租赁物件如果不入关，那么永远也不用缴纳关税。过去增值税是跟关税走的，免关税也免增值税。但增值税改革后，关税可以免，但增值税不一定免增值税。租赁公司在境内，要交纳增值税。租赁物件在关外，可以暂不交纳关税。

    把飞机租赁公司设在综合保税区实在看不出有什么意义，就算有退税，也是地税，国税免不了。

    据说上海的保税区和空港是连在一起的，飞机坐落在机场保税区，只飞国际航班，不飞国内航线，那么还可以免交关税，如果飞国内航线，那么就要交纳关税和增值税才行。如果飞机只能飞国际航线，不能飞国内航线，哪家航空公司愿意租这样的飞机呢？

    租赁公司在天津的保税区与机场相差很远，购买飞机的交货环节中，不可能把飞机交到保税区。对于飞机租赁来说，天津保税区不如上海保税区。上海的保税区有机场，适合做飞机租赁。天津的保税区有港口，适合做船舶租赁。但要按照国内法律监管，那么就什么都不能超出监管范围做。想在保税区“打政策擦遍球”是非常不现实的妄想。

    同理单机公司是在境内设立，按照境内的法律，租赁公司是不可以独自购买飞机的。如果购买就触碰了民航总局的监管范围。如果租赁公司不能自主采购买飞机，那么永远也不是真正的飞机融资租赁业务。

    国外的资本融资时，SPV都是设立在境外免税天堂，这样才不会有经营资质问题、没有税收问题、没有资产减值问题、没有破产问题。保税区虽然称“保税”，但有限责任公司还是要交纳一系列的税。中国的融资租赁公司如果要借用SPV时，唯一的出路就是在境外设立SPV。

    金融海啸后，资本市场融资被妖魔化，罪魁祸首就是SPV。按照现在的监管能力，境内融资租赁公司还管不过来，在增加境外，尤其是金融机构的融资租赁公司，更不会允许他们去做。中国的税务管理部门更多的还是认为，境外避税天堂实际上是偷逃税款的天堂，而不是一个融资的中间载体。这些都制约融资租赁公司采用SPV进行融资。

    四、谁在做真正的飞机融资租赁业务

    飞机租赁由热衷到恐惧，甚至把做一半的项目要退还重做。不过这不是普遍现象，做真实飞机租赁的企业还大有人在。这里把他们的成功案例展现给读者，看他们是怎样创新的，他们的生命力是否持久，是否值得赶、学、超。

    1、承租人开办融资租赁公司

    如果说到融资租赁公司的分类，似乎都知道有金融机构的，厂商的和第三方独立资本的。鲜有人知还有承租人的。某航空公司一举办了4~5家飞机融资租赁公司，在为母公司采购飞机时提供金融服务，用别人的资金购买自己的飞机。

    从他们的运作模式可以看出，前面提到的三大利润点（采购、融资、余值），一个都不少。他们是目前最正规的飞机租赁。

    2、海外公司做国内业务

    某银行收购境外飞机租赁公司，在境外做飞机租赁业务，同时也不影响做境内业务。三大利润点同样没有少。

    某融资租赁公司在境外设立分支机构，对国内的航空公司做融资租赁业务。不管是买飞机，还是出租飞机，政策上没有什么障碍。

    3、厂商飞机融资租赁公司

    某国内飞机制造厂商，在国内组建融资租赁公司，开展融资租赁销售业务，用别人的资金，销售自己的产品，为股东的产品销售提供金融服务。

    4、国产飞机出口租赁业务

    某融资租赁公司把国产飞机租赁到境外，反向做跨境租赁。虽然项目收益不多，但财政补贴也获得不少。

    5、开展飞机出租业务

    某融资租赁公司购买公务机用融资租赁方式嫁接在某航空公司身上开展飞机出租业务。甚至还招聘空姐做湿租。把租赁融资做成租赁服务、租赁投资。其收益也是巨大的，而且是“纯租赁”业务。

    6、结语

    在一个行业的租赁会上，曾有人拿打破国外飞机租赁垄断论英雄。如果做的是真实飞机租赁，那么值得称其为租赁英雄。如果是做国产飞机，那么是租赁英雄+民族英雄。如果只是给飞机租赁提供资金，特别是用中国的资金帮助境外飞机制造厂商的销售提供金融服的话，充其量是个比较好的银行，不要再说自己是租赁英雄。

    融资租赁业需要创新，但不是制度创新，而是适应性制度创新。如何在现有的法律体系下，合法、合格，不打政策擦边球，不自欺欺人，回归租赁本色，把ROE做的最大，才是租赁真英雄。