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摘自《第一财经日报》
2010年10月15日
作者 聂伟柱 柏亮 石仁坪
随着低空管制的逐步放开，更多低空小型飞机将在我们的上空呼啸而过。这些都可能成为租赁公司的生意来源。
只要有足够的资本，国内较大的融资租赁公司大多会“打天上的主意”，因为将有越来越多的飞机在天空翱翔：随着低空管制的逐步放开，更多低空小型飞机将在我们的上空呼啸而过。这些都可能成为租赁公司的生意来源。
从目前数据看来，国内各航空公司的飞机60%~80%采用租赁方式通过外国租赁公司引进，根据一份行业报告的“保守估计”：未来20年，飞机租赁市场的容量至少是1000亿美元，平均每年新增租赁合同金额50亿美元（接近350亿元人民币）。
正是看准了航空市场巨大的成长空间，目前，航空租赁已经成为国内许多融资租赁公司的重要战略领域。
民航飞机十年翻番
近年来，中国民航市场高速增长有目共睹：统计显示，过去17年中，民航运输总周转量、旅客运输量年均增长分别达16.7％、15.8％，高出世界平均水平两倍多。
中国民航局9月20日公布的统计数据显示，2010年1至8月，民航旅客运输量、货邮运输量和运输总周转量分别达到1.78亿人次、354.95万吨、350.48亿吨公里，同比分别增长17.8%、33.6%和29.8%，飞机日利用率和正班客座率分别达到9.5小时和80.4%，同比分别提高0.3小时和4.4%。这些数据，均创下了中国民航近年来的同期最高纪录。
航空产业也是政府重点支持的朝阳产业，与美国2亿人口、飞机9万到12万架的比例相比，中国拥有13亿人口，用于民航客货运的飞机数量却只有800余架。中国航空市场的潜力和发展空间，由此可见一斑。
平安证券预测，中国民航到2020年，仍将实现9%以上的年均增长，在需求增长的推动下，飞机总量将增长一倍以上。
中国民航局发展计划司副司长何锦日预测，2010年，国内飞机总量达到1608架；2015年，飞机总量2603架；2020年，飞机总量达到4043架（与2010年相比增长超过150%）。2010至2015年，年均增加199架，2015至2020年，年均增加243架。
根据波音和中国航空工业集团的报告预测，到2023年，中国民航需要增添2200~2300架飞机，总价值约1800亿美元。
通航有望爆发增长
除了民航的发展，中国通航的发展潜力巨大，并已经开始展现出爆发力。所谓通航，即通用航空，指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，通用航空飞机则是除了公用与军用之外的其他用途的小型飞机，包括直升机、公务机等。
“由于低空管制等原因，目前国内通用航空市场较小。”民生金融租赁股份有限公司航空租赁部陈飞表示，但在国外，通航市场却十分巨大。以美国为例，在阿拉斯加州，很多家庭都拥有私人小飞机。
根据中国民航局运输司通用航空处公布的数据，截至2009年底，我国通用航空器只有900余架，仅占全部航空器的13%左右，每百万人拥有不足0.5架，通用航空机场70余个，飞行员3000余人，年产值17.9亿元人民币。
而美国则拥有通用航空器23万余架，约占全部航空器的90%，每百万人拥有743架；通用航空机场1.68万个，产值超过1500亿美元。另一新兴经济体巴西也拥有11300余架，每百万人拥有56架，机场2500多个，飞行人员61000余人。
这样的数据对比暗示了我国通用航空市场的巨大发展空间。
研究显示，通用航空产业发展带来的效益巨大：投入产出比是1∶10；就业带动比是1∶12。投资通用航空产业的1元钱可拉动经济增长10元钱，而汽车产业是投资1元钱拉动4元钱。
沈阳飞机工业（集团）有限公司副总经理陈永满认为，如果能够把适用空域逐步放开，航空教学和培训、研发、制造、服务运营、金融等整个产业价值链都会被带动起来，将对国家“扩大内需、拉动消费”起到举足轻重的作用。
2009年10月，空管委召开低空空域管理改革研讨会，被业内认为“具有里程碑的意义”。会议明确要“适时有序开放低空飞行区域”，并拟于2015年前在全国范围内逐步放开，2020年前各项法规及低空的管理模式全部完善。
本土租赁崛起
民航、通航市场的扩张意味着国内飞机数量的增长。而单架飞机价格昂贵，航空公司多采用租赁方式引进飞机。例如，截至2009年年底，中国民航租赁飞机801架，占总机队规模的57％，其中融资租赁246架，经营租赁555架。
除新飞机租赁外，旧飞机（二手飞机）的租赁市场也相当可观。
我国以租赁方式从国外引进的400多架大型民用飞机，其租期基本上为10年左右，但飞机的正常使用年限通常可以达到20至30年；按照租赁合同，租期期满时，留有大约成本价30%的残值（尾款），可以续租、留购或退租。目前，到期或接近到期的飞机约100多架；这些租期即将结束的飞机，其实质价值远比一般租赁公司计算的所谓“残值”大得多。
令人尴尬的是，国内飞机租赁市场多年来由外资租赁公司垄断。“外资垄断我国飞机租赁市场有一定的客观因素。”一位金融租赁业人士表示，国内飞机租赁公司普遍起步较晚，而外资已在华布局完成，国内飞机租赁公司失去先机；同时，缺乏金融资本和相关产业资本支持，而国外飞机租赁巨头大多具有金融和产业背景。
然而，近年来，外资垄断局面随着银行系金融租赁公司的出现开始改变。
2007年，我国首批5家银行系金融租赁公司获批，这5家金融租赁公司均无一例外将飞机租赁作为自身未来发展的战略重点之一，今年又有5家金融租赁公司获批成立。此外，南航、中航等集团旗下的租赁公司也在飞机租赁市场有所作为。
尽管缺乏外资租赁公司长期的运营经验，但背靠强大的银行，金融租赁公司能获得相对低廉的资金，加之国内航空租赁市场不断增长的蛋糕，金融租赁公司在航空租赁方面的布局，将加速步入收获期。
◎航空租赁制度难题待解
随着航空租赁业整体规模的扩大，深层次的制度问题开始浮出水面。受制于现有的金融、财税等制度，国内金融租赁机构正在不平等条件下与外资金融机构展开竞争。
高税负困局
金融租赁公司进口飞机时所遭遇的税收困境，其实已有多年。近一两年来，金融租赁公司进口飞机数量的激增，则让此问题显得更加突出。
根据现有规定，航空公司进口特定规格的飞机时，可以享受进口关税1%和增值税4%的优惠税收，合计约5%；而金融租赁公司进口同样规格的飞机则执行进口关税5%和增值税17%的税收政策，合计约22%。
一位航空租赁业内人士表示，单架飞机价格动辄上亿美元，二者相差17个百分点造成的结果便是，金融租赁公司进口飞机将需要多支付数千万乃至上亿元人民币。
最终，租赁公司缴纳的这笔巨额税费，将作为购置成本均摊进租金，这就使得国内租赁公司的报价高出国外10%~20%。显然，在与外资竞争时，国内租赁公司在价格上处于明显劣势。
这种状况在2010年初稍获缓解。2010年1月15日，银监会发出通知，允许金融租赁公司在境内保税区设立项目公司（SPV）。这意味着，通过SPV，金融租赁公司可以将一次性全额纳税转化为按租金分期纳税。
以一架价值2.36亿元的湾流G450为例，租赁期限在8年以内，分期缴纳进口税的方式，可以使承租人在飞机引进初期不需要一次性支出相当于飞机价值22.85%的约5400万元人民币巨额资金，这笔资金将在今后的8年内陆续支出，这样大大减轻了承租人的资金压力。
“出海”限制重重
在境内保税区设立SPV，只能解决部分问题。
招商银行行长马蔚华认为，不允许在境外设立特殊目的公司，这使得我国金融租赁公司无法完全享受到SPV所能够带来的多元化融资渠道、全球化资产运作、税收优惠、行业集聚效应等竞争优势。
而对于外资租赁公司而言，可在全球范围选择合适地区设立特殊目的公司。
马蔚华认为，飞机和船舶融资市场与经济周期密切相关，通过全球化资产运作，能够在全球范围分配资源，最大化分散风险、提高收益，基于此，SPV通常选择在与其他签署税收优惠双边协议较多且税率较低的国家设立，以提升金融租赁公司的全球竞争力。
若能在境外设立SPV，也可以整体降低税负，例如，爱尔兰的所得税只有12.5%。民生金融租赁公司航空租赁部总经理何敏表示，国际上，大多数租赁公司在爱尔兰设立SPV，这样就降低了成本。
除境外设立SPV之外，随着经营的逐渐国际化，金融租赁公司到境外设立分支机构的呼声也逐渐高涨。
2007年修订实施的《金融租赁公司管理办法》规定，经银监会批准，金融租赁公司可设立分支机构。但能否设立境外分支机构，以及设立境外分支机构的条件一直未明确。
而在境外设立分支机构或者操作平台，可以更好地把握承租人风险和承租人所在地的政策、法规环境。
外汇、审批瓶颈
与商务部直管的租赁公司不同，银行系金融租赁公司母公司均为大型商业银行，且归银监会监管。然而，即使背靠总资产高达数万亿元的大型商业银行，金融租赁公司仍面临融资乏术的难题。
确切地说，金融租赁公司缺的不是人民币，而是外汇资金，以美元为主。原因在于，现在大型设备，特别是标准化的大型设备，例如飞机，需要从国外进口，但金融租赁公司缺少外汇。若用人民币去换外汇，面临较大的汇兑风险。
一位金融租赁业内人士表示，归根到底，外币筹资都是依靠银行贷款，这样的话，资金成本与境内银行和一些外资金融租赁公司相比不具备优势。
“解决的关键在于，实现租赁公司融资方式、融资渠道和融资币种的多元化。”工银租赁董事长李晓鹏认为，需进一步增加应收租赁款的转让、信托加理财等各项业务渠道。
“在境外设立SPV将是融资多元化的一条道路。”一位金融租赁公司高管表示，在中立国设立SPV，便于在全球范围扩展融资渠道，同时可以选择资产证券化环境成熟的地区来拓展融资渠道。
此外，国家对进口飞机同样存在法规上的限制。如目前金融租赁公司无法直接获得民航局的飞机引进批文，必须通过有公务机运营资质的航空公司申请才能获取，产权和批文不相符。
显然，这些法规限制大大削弱了国内飞机租赁公司的国际竞争力。民生金融租赁公司主管航空租赁业务的副总裁王新宇建议，应降低行业准入，允许金融租赁公司直接申请飞机引进批文及机电进口许可证。
◎民生金融租赁力推公务机租赁 拟建专用公务机机场
拥有或者租用公务飞机的并不只是赵本山，跟他一样，不少中国企业家已经用上公务机或正在等待自己订购的飞机到货。对于他们来说，天空更自由了，时间更自由了。
当然，自由的代价是不菲的，即便是成功的企业家，一次性支付上亿元的资金购买飞机，对其财务状况的影响也不可小觑。调查数据显示，70%的国内公务机购买客户有融资需求——而这是融资租赁公司乐于解决的问题。
公务机租赁在国内相对还是一块待垦的处女地，因为外资租赁公司尚未完全摸清国内市场底细，不敢贸然涉足；而国内大多数金融机构还尚未关注这块市场。
民生金融租赁股份有限公司（下称“民生金融租赁”）捷足先登，是基于对公务机市场潜力的判断。民生金融租赁董事长孔林山认为，随着中国经济的增长，企业家群体的诞生，公务机已逐渐揭开了神秘的面纱。放眼全国，能用得起的企业大有人在。据民生金融租赁预计，到2020年，中国市场有望拥有近千架各类公务机。
正是看准了这一蓝海市场，民生金融租赁自2009年开始进入公务机租赁市场，已经投入40亿元，协议购买并租赁各类公务机17架，到今年底预计增至30架。
压缩空间，腾出时间
公务航空与民用航空相对，是指不定期、依客户需求提供专属的飞行服务，具有省时、高效、保密、舒适等优点，可以说是为私人或团体量身定做的飞行服务。
“我国政府机构和大型企业对通用航空领域的消费能力、消费意愿已积累到一定程度。”民生金融租赁总裁周巍表示，在经济发展水平较高的长三角、珠三角地区，企业、个人自行购置航空器的现象已屡见不鲜。他认为，除了民营企业家，大型国企、政府部门都是公务机的潜在用户群。
周巍的判断从统计数字上得到了证实。统计显示，2008年我国公务机数量一共28架，2009年约46架，增长率64%。近年来，公务机数量出现了大幅度增长。
从价格上看，目前，公务机便宜的约1亿元，贵的约4亿元。随着中国经济的发展，拥有购买公务机能力的企业家不在少数。
当然，公务机并不是富豪的专利，国有企业、政府部门等同样存在着大量的潜在需求。
周巍认为，由于经济全球化，国内企业纷纷“走出去”以及国外机构在华投资的增加，全球性的经济活动日趋频繁，对出行效率和速度要求的提高促进了对公务机使用的需求。
“公务机对企业家来说，是换时间的工具，能大大提高效率。”孔林山举例说，公务航空最大的好处正是在于可突破定期航班的限制，节约大量宝贵的时间，公务航空可以自行拟定飞行路线、时间及行程，尤其是需要短期内到达多个城市的行程，旅客可以节省很多时间，免去不断转机、候机的辛劳。
助中国人自由飞翔
中国规模较大的租赁公司近几年几乎都把航空租赁作为战略重点之一，民生金融租赁同样如此。但民生金融租赁却在偌大的航空业中，挑选了一个在中国看似很小的市场。然而孔林山的想法是，“我们要助中国人自由飞翔”。相对于民航而言，公务机才是“自由飞翔的翅膀”。
“民生金融租赁从2009年上半年起，尝试进入国内公务机租赁领域，成为国内首家公务机租赁公司。”周巍表示，公务机租赁是民生金融租赁重点发展的特色业务之一，主要包括整机租赁和分时租赁，提供融资性租赁及经营性租赁两种方式。
融资租赁是由客户选定飞机，租赁公司出资购买，客户支付部分首付款，租赁公司解决剩余资金缺口，一般融资比例可达50%以上；租期结束，客户以极低的名义价格取得飞机所有权。经营性租赁则由租赁公司选定并直接购买飞机，客户向租赁公司租赁飞机，租期结束，客户退回飞机，也可以以市场价购买而取得飞机所有权。
截至目前，民生金融租赁已协议购买各类公务机17架，预计这一数字年底将增至30架，其中约15架公务机将于年内交付。
“前几天两个人来抢一架飞机，动员了很多关系找我。有的拿了支票，说别家加多少钱他就加多少钱。”孔林山表示，民生金融租赁的飞机十分抢手。
周巍表示，对于民航这个高资本和高技术密集型的行业来说，买方特别是单个买方根本无法影响供应商行为。而银行系租赁公司的强大资金实力，将有力地撬动这个市场。
目前，民生金融租赁已经与世界主要公务机制造商都签订了战略合作协议。因此，就公务机这块市场而言，在国内民生金融租赁订的飞机价格最低。简而言之，单个客户自己购买飞机出的是市场价，而民生金融租赁拿的是批发价。
“此外，我们是以所有人的身份购入飞机，然后租赁给客户，我们不仅扮演融资方的角色，更致力于为客户提供延伸性的服务。”民生金融租赁航空租赁部总经理何敏称，公务机引进程序非常复杂，有几十项程序要做。引进之后的日常使用中也会遇到很多繁琐的问题，如航线申请，飞行员、机队和机组的管理等。根据现有规定，私人引进飞机，需要将飞机托管到具有运营资格的航空公司；运营中，航空飞行线路的许可需要经过极其繁琐的审批流程。一般要提前几天申请航线，非主要航线的审批时间更长。因此，若由个人办理上述手续，将不胜其烦。在这种情况下，前期购机引进和运营中的咨询服务尤为重要。
民生金融租赁航空租赁部陈飞表示，传统租赁公司在飞机出租之后，将后续的事情交给航空公司，承租人还需自行处理各种手续。“但我们除了发挥融资、融物功能之外，承租方的一切问题我们都将帮忙解决。”
纵观整个过程，民生金融租赁扮演了金融介质和专业媒介的角色，既提供融资的功能，又提供融智的方便。
拟建专用公务机机场
“对租赁公司来说，不是先上规模，而是真正找到自己的定位、产品，弄清自己到底适合做什么。”孔林山表示，公务机是个新鲜事，很多客户都有这种需求。
然而，作为公务机租赁市场的首尝螃蟹者，民生金融租赁注定要肩负市场的开拓者和培育者的双重角色。
首先是观念问题。私人飞机仍然被大多数人认定为奢侈品，然而对于企业家来说，公务机不是一个高消费、炫耀的工具，最主要的是时间机器，能提高效率。
另一个制约因素是基础设施。目前公务机停靠机场的收费高昂。不论是中国最繁忙的北京、上海和广州等大型机场，还是中西部的中小型机场，收费均高于一般航线飞机。更有甚者，由于机场数量有限，部分公务机根本找不到就近可供停靠的机场。在国内一些繁忙的机场，还很难获取可供公务机临时起降的时刻。
统计显示，中国民用机场只有166个，这个数字与中国的国土面积不相称。目前，中国有45%的县级市享受不到民航服务，在333个地级市，只有56%能够享受到民航服务。到2020年我国机场规划数量也只有260座左右。
为了解决这一问题，民生金融租赁决定在产业链上走得更远。孔林山透露，民生金融租赁有一个设想，就是跟地方政府合作，向监管部门申请建立一个公务机机场。目前，该公司正在北京周边选址。
事实上，这一想法也并非天方夜谭。国外的公务机很多都有专门的机场，起降很方便，在美国仅通用航空的机场数量就达到1.68万个，而巴西这一数字也达到2500个。
（本报实习记者洪偌馨对本文亦有贡献） |
