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摘自《21世纪经济报道》
2010年06月10日
湾流、赛斯纳、达索、豪客比奇、巴西航工、AsiaJet……全球公务机制造商们刚在中国三亚参与游艇、公务机及奢华生活第一展，刚去过日内瓦的欧洲商务航空展览会(EBACE)，6月10日，又集合在澳门亚洲商务航空展。
公务机制造商们还是第一次在中国感受这样的热度。1995年，海南航空[5.50
-0.36%]购入第一架庞巴迪里尔55使中国公务航空市场有了零的突破。十多年间，公务机在中国的发展显得相当“死寂”。现在，它复活了。近一两年，公务机制造商们获得的中国内地企业订单，比前10年总和还要多。
4月5日，赵本山以2亿多元的代价买下的第一架公务机“本山号”，可能只是一个小小的案例。“目前我们的主要客户主要是民营企业老板。”6月9日，豪客比奇北亚区销售总监刘自强告诉本报记者。
据国防与宇航咨询公司Teal预测，今后10年，全球对公务机的需求量将达9000架，总价值约944亿美元。中国内地是最具潜力的市场之一，年营业额可望达到600亿人民币。这一点，没有一家公务机制造商否定。
“尽管目前中国公务航空市场仍然相对薄弱，但我们相信中国将会成为美国之后的第二大公务航空国家。”亚太公务航空协会副主席、庞巴迪公务机中国区董事总监廖学锋对记者表示。
逐富
根据空客公务机营销总监David VELUPILLAI介绍，以空客A318为例，税前售价高达6500万美元。对于动辄上千万美元的公务机，究竟是谁在消费？
“实际上全国有能力购买公务机的人，我们都清楚。一般会通过财富榜的排名、股票市场的表现去锁定目标客户。然后我们发邮件、打广告招徕客户。”刘自强透露，2009年豪客比奇在中国共交付5架公务机，今年将交付7-8架。
刘自强一边说一边掏出手机，向记者展示美国国务卿希拉里今年访华期间与豪客比奇客户的合影。他解释，“我们也有做矿业和房地产的客户，他们(买公务机)主要是在国内和东南亚飞。”
上世纪90年代，世界500强的在华企业是中国内地主要的公务机消费群，出于频繁开拓业务的需要，往往会租赁公务机。随着经济的发展，中国公务机的消费群体发生改变。
据《2010胡润财富报告》显示，中国内地现有87.5万个千万富豪和5.5万个亿万富豪，同比增长了6.1%和7.8%。其中，有六分之一的富豪有购买私人飞机的计划。
目前，企业以及私人也已成为空客公务机在中国内地的最主要客户。其顾客和营运者主要包括国航公务机公司、亚洲公务机航空管理有限公司(BAA Jet
Management Ltd)、安中国际石油控股有限公司、北京首都航空(前身为金鹿航空)，以及一些未披露具体名字的私人客户。
首都航空是目前中国最大的公务机运营商之一，连上今年6月购进的波音二手机，现正运营24架公务机。该公司将在今年下半年接收首架ACJ型空客公务机，成为中国首家将公务机完全用于贵宾包机业务的运营商。
一架普通公务机价格一般不超过5000万美元，包机价格在4万元人民币/小时，而一架像空客ACJ这样的顶级公务机价格在6000万美元以上，要租用这样一架公务机的价格也要比普通包机高3倍多；目前，ACJ对外公布的每小时价格租金为14.88万元，因此高端公务航空业务具有更丰厚的利润。
为能在中国市场分到一杯羹，各大公务机制造商已在摩拳擦掌。
“在过去的10年，我们在香港和新加坡的备件收入已经翻番，今年达到4000万美元。”湾流公司的新闻发言人Jeff
Miller介绍，今年湾流在中国新设了产品支持部地区计划总监、零部件与材料国际分销部经理以及现场服务代表三个职务，以适应中国市场的扩展需求。
刘自强亦表示，豪客比奇的售后服务副总裁和航材副总裁已经调往香港，以支持豪客在中国的扩张。
复活
为何公务机在中国市场复活？
在廖学锋看来，中国GDP多年来一直保持着快速增长的态势，为公务机的消费提供了重要的基础。“近年来，随着经济的发展和企业的壮大，中国的企业国际化发展的步伐也日益加快，这在能源、矿产行业表现得尤为明显。企业对公务飞机的需求也随之快速增长。”
此外，刘自强还认为，融资业务的发展以及国内包机市场的培养，也在一定程度上带动了中国公务机的消费。“不用一笔过付清，很多人可以都考虑拥有公务机。以前百分之百都是私人顾客购机，现在政府机构也愿意采购公务机。例如北京的校飞中心和深圳鲲鹏航校。”
公务机租赁业务的发展，也足以解释中国第六大租赁公司——民生金融租赁的业绩飙升。6月8日，该公司预计今年公司净利润将同比增长50%以上，新增业务投放量预计将实现翻番。这家公司的目标是，发展成为亚洲最大的公务机金融租赁公司。
如果以David
VELupILLAI的乐观估计，中国公务机市场每年将以30%-40%的速度增长。凭借现代化的公务机系列，空客的计划是，希望获得至少一半中国市场。David
VELUPILLAI预计，亚太区每年需要五架大型商务机，客源主要来自大中华地区。截至目前，空客在中国已售出20架公务机。
波音公司则表示，目前亚太市场占波音公务机市场的21%，如果将波音公务机和更大型的要客专机都包括在内，亚太区市场在其全部市场中占18%的份额。
在过去的10年间，湾流在香港和中国内地销售的飞机由零飙升至40余架。Jeff
Miller透露，目前湾流在中国大陆、香港和澳门的大型公务机市场，已占据63%的市场份额。
此消彼长，中国公务机市场近期的高增长，与国外市场的萎靡不无关系。
金融危机打击全球航空市场，公务机作为一种商业符号过度和不合理的开支，导致许多西方公司取消现有公务机订单，并出售已有的公务机。
根据空客提供的数据，2007年空客公务机系列与VIP宽体公务机共销售37架，波音BBJ与VIP宽体机共销售25架；但2008年，空客公务机系列与VIP宽体公务机只销售了25架，波音BBJ与VIP宽体机销售16架，同比分别下滑了32.4%和36%。
瓶颈
“目前全球的公务机制造商都把焦点放在巴西、俄罗斯、印度和中国四大新兴市场，其中中国的增长速度最快，并正在加大对航空基础设施的投入。”Jeff
Miller认为，公务机在中国仍然处于初步发展阶段，未来还有很大提升空间。
但记者了解到，相比起美国的1%-5%，甚至日英法德等国的零关税，目前中国公务机的进口关税为4%，增值税为17%，两者加起来高达21%，大大提高了公务机的进场门槛。
虽然公务机制造商们一直向政府呼吁降低税收，但看来这也很困难，毕竟公务机是奢侈品。刘自强预计，倘若税收降下来，中国公务机的消费可在原来基础上增长三成。
关税之外，廖学锋认为基础设施配套不完善、飞行员和工程人员匮乏等问题更是制约中国公务机市场发展的主要因素。
买一架飞机，首先要向民航局递交申请报告，批复的时间至少一个月。真正购买后，去民航局注册也有关卡，此后的每年应付民航系统不知道要进行多少次的检查。飞行员聘请受控制，此外飞机的转让也较困难。
其中，空域管制对通用航空的制约影响最大。廖学锋介绍，“根据飞行演示报批制度，公务机需提前一个月报批，而且行程不能变更；飞行审批，虽然已经由以前的一两周缩短到一天，但是市场需要更快的审批过程。”
“美国境内共有4000余个通航机场，但中国机场总量还不到200个。”廖学锋建议，在机场建设上，应加强小型通用航空机场的建设力度。
中国长期割裂的通用航空和运输航空发展模式，使得其建设速度难以加快。根据业内人士的介绍，国外通常的做法是，通用机场的建设一般由地方政府、个人和企业共同出资建设，国家民航局予以相应的运营补贴，支线机场往往就是通用机场。但中国国内，在运输航空机场附近鲜有通用航空公司基地。
不过，民航总局局长李家祥已经明确指出，中国目前的运输航空尤其是干线运输航空的发展已经取得初步成就，下一步民航将重点发展支线航空和通用航空。而且，通用航空是支线航空的基础。
“未来10年，中国将出现100个新机场，而其他机场也会相应地扩容。这无论是对于商用机还是公务机来说，都是利好消息。”Jeff Miller说。 |
