摘自《联合早报》 2009年09月22日

　　● 何惜薇 上海特派员

　　上海正在争取加快建设国际航运中心的政策配套，但这一系列的政策主要与发展航运金融相关，业界引颈期盼的航运中心综合试验区始终不见踪影。

　　上海副市长屠光绍日前在申城举行的中国融资租赁峰会上指出，当地正争取在浦东先行先试与融资租赁相关的“大的政策配套”，例如印花税、流转税、所得税以及固定资产加速折旧等，并且探讨在洋山深水港设立融资离岸的试验区等等。

　　然而，这些政策似乎并不直接涉及拟议中的航运中心综合试验区，目前也只有一小部分企业享受免征洋山港营业税优惠。

　　自中国国务院今年3月发布《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见》以来，上海市领导多次指出，当地加快推进国际航运中心建设，重点在于探索建立国际航运综合试验区。许多航运业界人士也都把试验区视为上海建设国际航运中心“最大的突破口”，希望能通过制定各项优惠政策，吸引更多航运相关企业集聚上海。

　　首先，该试验区预计将参照新加坡等地的做法，制定税收、注册、管理等方面的政策，吸引挂“方便旗”的中资船舶在上海注册。其次，中国国内货物只要确认开始发往洋山港，即被视为出口，可办理退税。

　　针对航运中心综合试验区至今了无踪影，上海社会科学院法学研究所海商法海洋法中心主任李小年解释，建设航运中心得具体落实很多工作，并牵涉多个部门，试验区的建设则涉及范围及覆盖面应该有多广的问题。

　　范围方面，是否是仅限于洋山港？此外，因为涉及航运的行业不少，（试验区的覆盖面）是否要包括运输企业呢，还是跟航运相关的信托投资公司、融资公司、融资租赁机构和资讯服务业等等？

　　她坦言，目前大部分中资船公司在境外注册、登记、投保、融资、寻求法律咨询，说明中国“法律服务软环境不尽人意”。

专家：缺乏相关法律和人才
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　　许多专家学者都先后指出，上海建设国际航运中心最缺乏的不是硬件设施而是软环境，特别是相关的服务环境。
　　李小年说，除了缺乏精通英语和国际海事法律公约条例的人才，中国海商海洋法的具体实施仍欠完善，而航运相关的一些法律，“很多是部门规章，没到立法的层面”。

　　她举例，限制、鼓励、禁止外商投资产业的相关指导目录，并没包括游轮产业等，而其实游轮产业被视为“环保、生态的旅游”，可带动水上旅游、贸易、购物、游轮服务（如修船）等等。

　　她也留意到，中国现在只有反垄断法，但航运竞争体系计划却没引起重视。她认为应该制定行业竞争法，让航运业者在公平、有序的体系下竞争，从而取得发展。

　　相对于打造国际金融中心，上海建设国际航运中心面对区域港口的“同质竞争”，要如同国务院《意见》所强调的“具有全球航运资源配置能力”，上海首先得具有长三角资源配置能力，使浙江等地港口成为上海的“支线、补给”。

　　李小年说，海上执法和监管的部门多，但迄今未成立上海国际航运中心办公室，难以发挥协调长三角资源配置的作用，更别说是发挥区域立法、监督各省市有序竞争的功能了。

　　上海海事大学交通运输学院管理系教授刘伟较早前回答本报询问时也说，上海必须成为资源集聚中心，才能“在国际上有话语权，就像新加坡那样”。

　　他解释：“虽然新加坡的资源要弱一些，不像上海是靠国内货源、腹地的经济资源来支撑的，但是新加坡具有航运资源配置功能。船舶都要到新加坡去进行中转，而后再到其他港口，这就是把货物流、人流和资金流在港口来集中，而后又重新分配出去。”

　　“在这个过程中间，可能进行了再加工，或者是提高附加值，而后，各种功能要素集聚，这样就实现了资源的配置。”

　　刘伟强调，上海国际航运中心实际上是“以上海港为中心，联合长三角地区，围绕着港口群所形成的航运综合体系”。
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　　他也认为，上海建设国际航运中心的重中之重是建立相关的机制和推出更多政策：“我们虽然有洋山保税港区、航运特区，再加上启运港退税政策等等，应该说是国内最开放的港区，但是与香港、新加坡这些自由贸易港来比，确实还没有完全开放。这表现在我们的金融方面，但实际上是对人流、物流和资金流都还没有开放。另外，人民币结算方面也还没有完全开放。”