摘自《21世纪经济报道》 2008年01月03日

　　国内的航空租赁业务并不成熟，不过巨大的市场已经吸引了包括工银租赁、交银租赁和国银租赁等多家银行系金融租赁公司。现在，光大控股也打算分一杯羹。

　　光大控股今年1月才建立航空融资业务，航空融资公司的行政总裁余子为此前接受本报记者采访时表示，对中国未来的航空租赁市场非常有信心。他说，光大控股提供的航空融资业务简而言之就是“卖出”和“回租”，帮助国内的航空公司向国外的金融机构卖出飞机，然后再低价回租，以改善航空公司的财务状况。

　　不过，光大控股方面透露，业务发展初期，该公司更多的是充当“红娘”角色，引入国外有兴趣投资飞机资产的机构，让国内有需要的航空公司售出飞机之后再低价回租。不过，光大控股内部人士透露，该公司日后也有可能持有飞机资产。

　　现在问题是，飞机租赁市场竞争也日益激烈，光大控股如何介入?

　　航空公司资金需求

　　余子为说，在飞机融资领域，外国航空公司一直选择很多，包括证券、基金、债券、私人投资等。而中国的航空公司则受到限制较多，完全依赖于银行借贷。

　　余子为说，之前中国的航空公司取得资金并不困难，航空融资需求并未出现。然而，到了2008年，全球金融市场每况愈下，中国部分航空公司也未能幸免，对资金的系统性渴求开始出现，这也催生了新的融资方式。

　　去年国内一些航空公司在燃油套保方面亏损严重，导致整体业绩大幅倒退，需要国家注资以维持发展。以东方航空为例，2008年其衍生工具公允价值亏损达64亿元，其中62.56亿元就来自原油期权合约。根据东航的业绩报告，至去年底时，累计亏损约180.32亿元，流动负债超过流动资产434.58亿元，负债总额超过资产总额约126.4亿元，处于资不抵债的局面。

　　“对于航空公司来说，燃油套保合约是对冲油价波动的正常手段，不过也是有风险和不可预测的。航空公司的负债是一个大问题，因此从资产负债表中减少飞机和其他大宗资产，是改善其整体财务状况的有效途径。” 余子为说，燃油和日常经营性开支在航空公司的成本中占比很重，如果拥有大量飞机，则比重更大。

　　今年2月份，一位光大控股的内部人士曾向本报透露，东航正在和光大控股谈飞机出售和租赁的事宜，不过4月底，就传出东航与交银租赁公司签订《飞机买卖协议》和《飞机租赁协议》的消息。

　　东航将两架空客A340系列飞机出售给交银金融租赁公司，出售价为人民币5.9亿元。飞机出售后东航以融资租赁的方式回租，自飞机交付起5年。租赁合同采用固定租金，当前每架飞机每季度租金约为1700万元人民币。

　　对此，光大控股内部人士不予置评。这也显示，航空租赁市场的竞争已经十分激烈。同业者中，由工行、交行全资设立的工银租赁和交银租赁，分别成立于2007年11月、12月。其中，截至2008年9月底，工银租赁拥有14架飞机的机队规模。

　　可得税务优惠

　　现在，余子为把目光投向了国外的金融机构投资者。“我以前使用过‘跨境税务租赁’，比如，一家需缴纳高额税款的公司，想找个办法延迟缴税，税务租赁结构产品就是其中一个办法，可以通过投资高端资产而取得税务优惠，比如购买飞机。”

　　这对于高税收国家的投资者来说，也同样具有吸引力，比如美国、英国、荷兰、德国、法国以及瑞典等国的投资者，可以利用其国内的税务规则，投资于在中国运营的飞机。

　　今年二月份，光大控股内部人士向本报记者透露，目前正在和德国的一些金融机构谈判，因为德国国内的税务制度有变化，所以对方很有兴趣。“所有和我们商议过的国内航空公司，甚至相关的租赁公司和银行，都表示很感兴趣。目前我们主打内地市场，还没接触过香港和台湾地区的航空公司，不过以后也会考虑把服务范围扩展到香港和台湾地区。” 余子为说。

　　不过，目前国内有关法规和税务制度仍然有限制，余子为指出，如果是一架新飞机，一家中国的航空公司需要取得中国政府的批准，才能在出售飞机之后，再回租飞机。不过，一般来说，航空公司取得政府的必要批准并不困难。