摘自《中国民用航空》2009年第2期 2009年04月28日

　　随着中国经济的发展带动国民可支配收入的提高和消费支出的增加，我国航空业已进入了快速发展阶段，对飞机的需求不断增加，飞机租赁方式已经成为我国航空公司获得资金的重要途径。同样随着我国租赁公司的增加和对飞机租赁业务的开拓，创新和竞争已无法回避，创新和竞争也将对我国租赁公司的能力提出了更高的要求。

　　融资租赁和经营性租赁是飞机租赁的两种主要方式，对于租赁公司来说，经营性租赁的技术要求更高、专业性更强，涉及面更广。经营性租赁是租赁及融资租赁的一种衍生安排，出租人将飞机出租给承租人，在租赁期出租人拥有飞机的所有权，而承租人获得飞机的使用权，在租赁期出租人不能完全回收飞机的购买成本，出租人依靠飞机的再次租赁或进行残值处理才能回收投资和获得利润。经营性租赁的主要特性有：

　　（1）是不完全的分期偿还的租金支付形式，也就是说：在约定的租赁期内收取的租金不能够完全覆盖了出租人支付的飞机的价格，而租赁期应该低于飞机的使用寿命，出租人依靠再次租赁或出售飞机的残值来收回成本和获得利润。

　　（2）通常情况承租人承担飞机的租赁期维修和费用。飞机的保险费用由航空公司支付并投保，飞机的大修费用可以通过大修储备金向出租人支付。

　　（3）租赁一般来说是不能取消，租期一般为5-8年，租期结束后承租人可能会有续租、退租和购买飞机。

　　（4）受国家和地区的税收和监管政策影响较大。

　　一般来说从事经营性租赁的公司要具有对飞机有相当技术和知识的专业人才。要承担飞机的资产风险，同样也要具备专业的了解信贷和税收政策的人员。需要租赁公司具有对飞机进行再次租赁和处置的能力。需要租赁公司直接和飞机制造商进行商业来往，对飞机的详细技术参数和状态进行确认。飞机的技术档案对于租赁公司来说是非常重要的文件。租赁公司对飞机的维修方案和计划要非常重视，对飞机的使用小时和循环以及飞机的交机状态必需预先确定，并要求完整的维修记录。通常要进行飞机维修储备金的要求，需要关注飞机的适航状况，包括SB和AD的执行情况等等，以上这些都是租赁公司获取利润的基础保障性因素。

    飞机经营租赁结构运行图

　　自购、融资租赁、经营性租赁是航空公司获得飞机的主要途径，而从世界范围内的租赁趋势来看经营性租赁的比例在不断的增加，如图表1-1所示。这也是飞机租赁公司长期发展的基础所在。

	1981年	1987年	2001年	2004年	2006年
全球飞机总数	6000	7500	14700	16000	18200
经营性租赁数量	360	1000	3000	4000	5460
所占比例	6%	13%	20%	25%	30%

　　图表1：经营性租赁所占飞机总数的比例

　　随着飞机经营性租赁业务的开展和竞争的加剧，租赁公司将会面对一个非常复杂和多因素影响的经营模式，要求租赁公司具有多方面的平衡和运作才能找到一个可接受的租赁成本和赢利空间。就目前我国的行业环境来看，政策因素应该是影响飞机经营性租赁运作和成本的主要因素。对于租赁公司来说虽然在政策因素方面处于被动状态，但租赁公司还应该在交易模式、租赁物的选择、市场分析和开拓、资产管理、融资方式与渠道等多方面进行创新，向专业化和规模化方向发展，才能形成各自的竞争优势和核心竞争力。

　　对于租赁公司来说，如果在飞机租赁业务方面创造出自己的核心竞争力，就应该在管理和运行以及技术方面找到一个强有力的着力点，我认为这个着力点就是在飞机选择和资产管理以及在机队管理方面遵守三个黄金规则：供给与需求的适应性、市场变化灵活性、持续发展的连续性。

　　虽然作为租赁物件，飞机具有许多共识性的优势，而经营性租赁方式的许多优点，如高灵活性、快速的可获得性以及表外融资等，又受到航空公司的青睐，然而受到产品的多样性和航空市场变化和差异性等诸多因素的影响，如何进行飞机的选型，使所选择的飞机和所管理的机队具有良好的适应性、灵活性和连续性，仍然是租赁公司获得利润的保证。

　　虽然对于租赁公司来说飞机只是一种资产，但是仍然需要进行管理和规划。机队规划要求租赁公司在一定的时间周期内，计划和管理自己的机队，将具有相应能力的飞机出租给自己依据市场预期选择出的客户，并不断进行飞机进退的调整，尽可能地保持飞机优良价值和飞机的年轻化，实现最合理的赢利能力。如图表1-2所示，是选择飞机时与飞机直接有关的考虑因素。

　　 一、机队规划和航线网络的适应性

　　是指通过研究和分析市场，并对被选的飞机机型进行评估，使所选择飞机的大小适合市场和航线的需求、使选择飞机的性能得到最佳的发挥、使所选择飞机的经济性得到充分体现，以此来获得最优化的市场供给与需求的适应性。

　　合理的航线网络、经济的机队结构、高效的人力资源和品牌价值是航空公司获得竞争力的主要来源，也是飞机租赁公司评估航空公司的主要方面，航空公司的网络规模可以说是航空公司最大理论市场的反映，在竞争的环境中，如何从自己的航线网络中获得最佳盈利能力的最大化市场份额，这应该是航空公司经营的目标之一，同样也是租赁公司获得租金的有利保障之一。

　　航空公司机队规划的宏观途径和微观途径其最终目的都是平衡航线网络中航空公司的供给与市场需求的关系，以达到适宜的供求匹配和良好的经济性，也就是说良好的机队规划必须具备机队与航线网络和市场之间的适应性，而这个适应性应该从以下几个方面进行衡量和实现。

飞机的大小与航线的适应性

　　航空公司所使用飞机的大小是影响航空公司对市场供给的主要因素，也是影响航空公司运行成本的主要因素。总的来说大型飞机具有的多座位数可以给航空公司带来低的单位成本和提供低票价的机会，例如A340-300和A320相比，A340-300有低的座公里成本，但由于A340-300具有大的机身结构和多的系统部件以及具有的四台发动机使它的运行成本相对来说又非常高，而不同的市场和航线有不同的市场需求水平，航空公司在飞机机型的使用上既要满足和适合市场对航空公司的需求，同时也要满足航空公司对市场的需求。所以从这些方面来看，飞机的大小就是航空公司在机队规划时针对市场首先要考虑的主要因素，要做到在不同情况下，在不同的市场上和不同航线上使用相应的飞机机型。如果航空公司在追求盈利的情况下，面对的是一个高客流量的主干航线，例如我国的京沪航线，航空公司就可以使用多座位数的大型飞机（如A330），但前提必须具有高客座率和一个合理的收益水平，才能使大型飞机比较小型飞机（如A320）发挥出高的盈利能力。然而如果航空公司面对的是一个以商务客为主的航线和市场，在旅客选择上，相对来说会比较注重航班的班次和时刻，而不太注重飞机的大小，在这种情况下，航空公司在这个航线上使用小飞机高班次的飞行要比使用大飞机低班次飞行应该具有更强的经济性和竞争性。

　　在飞机机型的使用上，竞争因素也是航空公司应该考虑的因素。例如我国新运营的一些小的民营航空公司，目前在一些高密度高客流的航线上还很难和国有骨干航空公司进行正面竞争，而选择一些低客流的航线并使用小型或支线飞机也是一种不错的选择。航空公司在竞争的情况下，品牌战略也是航空公司追求的目的之一，联系到飞机的大小，通过增加飞机客舱座椅前后排的间距，大飞机有更多的机会提供舒适性，也有更多机会提供不同产品。高密度座位布局的大飞机虽然可以使航空公司得到低的单位成本，但相反在竞争的情况下，同样还会降低航空公司产品的竞争性。在客舱布局调整的灵活性方面，大飞机也比小飞机具有更大的灵活性，以便在市场发生变化时，航空公司能及时调整客舱布局，改变产品，以适应市场的变化。

　　总之，无论是航空公司还是租赁公司在机队规划时飞机的大小是首先要考虑的因素，机队规划是一项非常复杂的系统工程，而市场同样也是复杂多变，虽然没有固定的公理去遵循，但航空公司可以依据自己的战略和目标，进行飞机的选择，俗话说：“鞋合不合适，只有脚知道”。所以航空公司只有通过自身的条件和资源来确定飞机的大小。也有人说：“机队规划就象是给小孩买鞋子，不仅要满足今天，还要考虑满足明天的需要”。

　　 飞机性能与航线网络的适应性

　　飞机的性能是飞机生产能力的直接反映，从飞机本身来说，飞机性能又是影响航空公司运行成本的直接因素，除了上面已经说明的飞机大小这个影响因素以外，影响航空公司运行成本的其它性能指标是：飞机的效率（重量参数和装载能力以及发动机功率）、所需机组数量、发动机数量、飞机的速度和飞机的年龄。随着飞机产品的多样化，无论是空客公司还是波音公司其产品的性能根据飞机机型的不同都非常明确，随着技术的发展，不难看出在一些飞机的性能参数上已经没有了明显的可比性，例如大部分飞机的巡航速度都在800公里/小时以上范围。大部分飞机的航程都超过了2000-5000公里以上，就国内市场而目前言绝大部分机型都轻松穿梭于任意两点之间。所以飞机本身的性能在机队规划中从过去的主导角色已转换为现在的主要角色，但仍然相当重要，而这种重要性就表现在飞机性能与航空公司的航线网络的适应性上，也就是说航空公司需要根据飞机的布局构型和所运行机场跑道性能来优化飞机的装载能力和航程，并需要航空公司根据大气温度、机场标高等环境因素来合理的使用飞机本身的性能，使飞机发挥出最佳的经济性。

　　最大起飞全重、最大零燃油重量和最大燃油载量是确立飞机载重与航程关系的限制条件，飞机的最大起飞全重和飞机制造空重之间的差值直接反映出飞机的结构效率。每种机型在设计上都有一个载重与航程的关系曲线，其决定着在装载多少的情况下能飞多远，当然在这个曲线上包括一个最佳点，在这个点之后当航程增加时就不得不减少装载量。所以航空公司在做飞机选型时一定要依据自己的使用目的和自己的产品规划以及航线网络来确定飞机的布局和构型，以便确定飞机的重量和装载参数。同样在实际的运行中，也要考虑如何平衡载重与航程的关系以及飞机的重量参数与运行机场状况和航线状况的适应性。

　　尽管在飞机的选型上飞机的固有续航能力已不是很重要的考虑因素，但重要的是一定要让所选机型具有的续航能力能够符合和匹配航空公司网络的需求。就目前的飞机产品而言，飞机的续航能力越长就意味着在某些成本方面就越高，例如飞机的起降和飞机的维修成本。随着航空公司的发展，其航线网络也在不断扩展，我国的骨干航空公司的航线网络也已经呈现出复杂性，航程长度也变得混合性和多样性，所以在机队规划和航线网络规划时要把握好航空公司航线网络中的航程与优化的飞机续航能力之间的匹配和适应性。

　　平均航程是影响航空公司运行成本的关键因素之一，在其它条件相同的情况下，航程越长其单位成本就越低，并且单位成本将随着航程的增加将急剧下降。造成这种状况的主要原因是大部分运行成本都发生在飞机的起飞、降落、爬升和下降过程中，在这些过程中由于飞机需要足够的马力造成燃油消耗最大。由于高频率的飞机起降和过站时间，相对来说在中短航线（或支线）上航空公司的飞机地面时间要高于干线航空或远程航空公司的飞机地面时间，还有短航线航空公司具有高比例的飞机起降费；并且多的起降次数使得飞机和发动机的架次和循环增加很快，导致维修成本不断上升。所以相对来说短航线航空公司的经营成本要高于长航线航空公司的经营成本。

　　图表1和图表2以及图表3是中国某航空公司航线网络从2005-2007年的各级别主要机型的平均航程与相应机型最大满客航程的对照图。其中包括支线飞机EMB145、中短程飞机A320系列、远程飞机A330以及超远程飞机A340-300/600。

　　图表1 某航空公司2005年航线网络平均航程与飞机最大航程对照

　　图表2 某航空公司2006年航线网络平均航程与飞机最大航程的对照

　　图表3 某航空公司2007年（1-6月）航线网络平均航程与最大航程的对照

　　首先从3年的对照中，可以看出在3年中除了飞机数量的增加和机型A330的加入，航线网络从平均航程方面来说基本没有多大变化，也没有发展变化的趋势，这说明在航线网络的范围上没有变化，也可以说没有增加更多的远程和超远程航线和班次，相反却增加了远程飞机。

　　如果在限制因素上只考虑飞机的最大满客航程，而不考虑最大装载航程，从图表中可以看出除了支线EMB145机队的平均航程达到飞机的最大满客航程的一半水平，而其它机队的平均航程在3年中都没有达到最大航程的一半，尤其是A330远程机队的平均航程保持在2000公里左右的水平上。从这些对照可以看出航空公司承受了巨大的单位可用座公里成本（cost per ASK）。在高成本的压力下航空公司就需要调整机队规划或机型航线分布状况，而机队规划是一项长期的战略规划，一旦变成现时就很难在短期内进行大规模的调整，并且机队规划又考虑了发展需求因素。所以航空公司就需提高飞机的客座率水平，并加强高端商务市场的占有率以及提高价格水平才有可能获得盈利的机会。

　　 飞机经济性与航线网络的适应性

　　评价航空公司运行状况的好坏可以从不同的方面进行衡量，最重要的方面应该是航空公司的盈利性。从航空公司运行经济管理模式中可以看出，要想获得盈利，就必须平衡好所有影响经济性的因素和参数，其中的主要决定参数是单位可用座公里（cost per ASK）、收益（yield）和装载率（load factor）。而作好这些经济因素的平衡途径是多方面的，从机队规划和管理的角度来说就是如何让飞机在合适的航线或网络中发挥出最佳的经济性。

　　从航空公司的成本结构上可以看出，其中的直接运行成本大部分是和飞机的机型直接相关，例如燃油费、部分维修费和起降费等，也就是说不同的机型在不同的航线上直接运行成本是不同的。从经济上衡量和评判机队计划的适应性首先就是要根据所选机型的性能和航空公司的使用环境和资源配置来评估航空公司的单一航线运行成本和整个网络的运行成本。单从成本角度来说，当然在某一航线上使用直接成本最低的机型是最合理的，然而从整个经济的角度来看，飞机经济性的好坏不仅要考虑成本还必须考虑到航线和网络的收入和收益，也就是说要考虑航线的装载率以及价格，才能从整体上发挥出飞机的最佳经济性，也就是说把握运行成本最适合的方法就是掌握如何根据机型和航线网络来综合地管理成本，而不是片面地降低成本。

　　 二、机队规划和管理的灵活性

　　目前的飞机运载能力在不断增加，客舱空间也越来越大，大型飞机基本上都是双通道宽体飞机，这就要求飞机具有客舱布局和装载设计的灵活性，也就是说飞机要有容易改变布局的灵活性。对于不同的航空公司同样的飞机会服务于不同的市场，在不断提高服务质量的前提下，客舱布局也越来越个性化。但在不同的经济环境下同样有可能会遇到市场的变化，为了应对市场的变化，航空公司可以利用不同机型来应对市场的变化，也可以改变现有机型的客舱布局来应对市场的变化。所以说飞机在选型时一定要考虑到改变布局的灵活性，例如在选型时要考虑是否预留最大客舱布局的座椅滑轨，还要考虑厨房和卫生间的易更改性等等因素。从另一个角度来说，客舱的灵活性还有利于航空公司出售飞机，并能够获得一个好的出售价格。对于中远程飞机的腹舱来说，航空公司在选型时也可以考虑在前后货舱都安装有全尺寸的货盘，使飞机具有更好的运载的灵活性，以便获得更多的市场机会。

　　对于中远程客机来说，还应该具有客改货能力的灵活性，在飞机达到一定的使用年限后飞机应该能够改装成全货机使用，或者在航空公司战略发生变化或为应对市场变化时同样能够使飞机容易很快改装成全货机使用。

　　飞机运行的灵活性（如采用同一系列概念的飞机、同一机组可以飞不同机型、不同的飞机使用相同的零部件）是目前最流行的一种机队规划的方式。由于使用系列概念的飞机，由于其具有的可替换性、通用性和多样性会使航空公司在运行方面获得更好的灵活性和经济性，也使航空公司在较低机组成本和航材成本的情况下，可以使用不同大小和不同航程能力的飞机以此来应对市场的变化，从而用动态的机队管理和收益管理来实现市场的供给和需求的平衡。

　　资产获得的灵活性（如采用确认定单和意向定单相结合的方式采购飞机，采用自购、融资租赁和经营性租赁混合形式管理机队）。航空公司在机队规划和机队管理方面必须使自己的机队具有很强的的灵活性，才能应对在不同经济环境和运行环境下应对市场的变化和战略的变化。自购、融资租赁和经营性租赁是航空公司获得飞机主要途径，各自都有优点和缺点，例如对于航空公司来说经营性租赁就有如下优点：
 

灵活性	通常5-8年的租期，使航空公司可以及时变换飞机，从而享受到新技术成果，提高服务质量，并能够快速的应对市场的变化。
可获得性	由于多数租赁公司拥有大量的先期飞机定单，在飞机需求大的情况下航空公司通过经营性租赁方式从租赁公司租飞机要比从飞机制造厂获得飞机要快速和容易。
资金方面优势	在航空公司从银行融资和贷款难的情况下，航空公司可以通过租赁公司的购买能力获得飞机，从而实现表外融资，也可以改善资产负债率。
保留现金优势	经营性租赁飞机，航空公司不需要提前支付大量款项，如果和租赁公司有一个比较优惠的租金水平，可能会比自己购买飞机要经济一些，也可以保留现金投资其它航空公司需要发展的项目。
客户信贷等级	如果采用自购或融资租赁引进飞机，将占用航空公司在银行的信贷额度，这会降低航空公司的评估等级，使航空公司从银行融资或贷款的难度加大，但使用经营性租赁就不会影响信贷等级。
可以避免资产贬值	由于经营性租赁方式，飞机的残值是由租赁公司承担，航空公司不用考虑飞机的贬值等因素，降低航空公司的资产风险。

　　可以说经营性租赁是航空公司灵活调节机队状况的主要途径之一，也是租赁公司主要核心业务方式，航空公司通常应该保留一定比例的经营性租赁方式，以保持机队的灵活性。下表是从航空公司的角度对自购、融资租赁和经营性租赁三种方式相关信息的对照。
 

	经营性租赁	融资租赁	自购
租期	通常5-8年	12-18年	飞机全寿命
资金需求	低	中等	大
押金	3个租金（价格3%）	飞机价格的10%	飞机价格的20%以上
分期付款	不	不	需要
支付	租金	本和息	余额
支付方式	按月先付租金	根据和约规定期（可以1个月、3个月、6个月）	交机时付完购机款
影响银行信用等级	低	中等	最高
资产贬值	无影响	影响小	影响
财务报表	不出现在报表中	通常出现	出现
灵活性	高	低	最低
交货期	交机期短	可能长	可能长

　　 三、机队的连续性

　　主要考虑到飞机供货商可持续服务性，通常的做法是采用同多供货商合作的原则来避免可能的风险或得到竞争性的价格。在机队管理过程，根据航空技术的发展、根据经济的变化、以及市场的变化，不断的进行机队的替换和更新，保持飞机的始终具有高价值和好的盈利性。

　　总之，无论是租赁公司还是航空公司，适应性、灵活性、连续性是进行飞机机队规划和管理三个黄金规则，但对于租赁公司来说更重要的还是要依据这些规则对航空公司进行不断的评估，选择良好的飞机和盈利能力强的航空公司来保证持续的租金收益和风险控制。