摘自《上海证券报》 2009年04月29日

　　上海要在2020年基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心,还有太多工作要做,当务之急是要采取有效措施大力发展航运金融。

　　航运金融是连接国际航运中心和国际金融中心的重要纽带,对促进国际航运中心与国际金融中心的建设都具有重要的作用。当今世界上的一些国际金融和航运中心城市都十分重视发展航运金融,其航运金融服务业都十分发达。伦敦航运金融服务不但覆盖面广,而且在大部分领域具有绝对优势。以近几年的数据为例,伦敦的船舶融资占全球市场的约18％,海上保险占全球市场的约23％。世界近50％的油轮租船业务、40％的散货船租船业务都在伦敦。

　　其他航运中心城市在航运金融方面也各有特色。在海上保险方面,除伦敦之外,东京、汉堡、纽约等几个城市占据了全球海上保险市场超过30%的份额;在航运资金结算方面,香港、新加坡充分利用其自由港的便利条件,发展成为国际上著名的航运资金结算中心;在船舶融资方面,汉堡以私募股权方式筹集船舶资金在全球航运金融领域独树一帜,纽约则在以公开发行股票方式筹集船舶资金方面表现突出。

　　上海近几年在建设国际航运中心方面取得了显著成效,也初步形成了航运信息服务格局。但在航运金融方面,上海尚处于起步阶段,与伦敦、新加坡、香港等国际公认的航运中心城市差距巨大。

　　其一,上海发展航运金融面临多种政策制约,其中尤为突出的是我国现行的相关税收制度需要完善。目前,船舶境内注册运营成本高。我国企业所得税法规定,境内企业在境内、境外的所得,从去年起统一按25％缴纳企业所得税,而香港、新加坡、巴拿马等地,法定税率一般低于25％。同时,境内船公司还需缴纳5％的营业税,但有些地区比如香港,则不需要缴纳。

　　还有,购买境外船只在境内注册还需缴纳较高的进口船舶关税及进口环节增值税,而目前银行在境内发放贷款都需要对全部利息收入缴纳5%的营业税。在上述两方面因素的作用下,中资船公司大量境外注册,船舶贷款及其他航运金融业务大量外移至境外。

　　我国现行的财政税收政策也不利于船舶融资租赁业务的发展。国际航运中心城市的经验表明,政府相关支持政策对于融资租赁业的发展至关重要。例如,英国的税收租赁业务非常发达,主要就是由于政府对出租人所出租的设备或投资产品采取很多税收激励政策,从而实际上降低了承租人的租金费用。目前我国的法律法规没有对融资租赁公司或者企业以租赁方式取得设备给予优惠,而且国家财政对租赁业的支持力度也比较小。我国需要借鉴发达国家经验,加大对融资租赁业发展的资金支持力度。

　　此外,我国海上保险法律环境有待进一步优化。我国货运险采用的条款和国际通用的英国协会条款有所不同,国内保险公司保险条款未与国际接轨。

　　其二,上海在全球航运金融领域占比很低。在船舶融资方面,当前航运股权及债券融资规模约150亿美元,全球船舶租赁交易规模约700亿美元,全球船舶贷款规模约3000亿美元。但全球船舶融资业务几乎被世界三大船舶融资业务中心——伦敦、汉堡和纽约所垄断。上海在全球相关领域的市场份额不足1％。

　　其三,中资金融企业从事航运金融的能力需要提高。在保险方面,中资保险公司与从事海上保险的国际大保险公司相比,创新能力不足,保险产品匮乏,风险管控能力较薄弱。运输、贸易、结算等赔案一般涉及不同法律关系、司法管辖,并需要对海上运输造成的货损实施财产及证据保全、担保和反担保等,国内公司对此往往力不从心。加上国内保险公司国际网络少,国际认可度还较低,缺少遍布全球主要港口的服务网络,也缺乏与国际大公司之间的合作。

　　在银行方面,外资银行比中资银行具有明显的技术、管理和专业人员方面的优势,盈利能力强,可以提供更高效的服务和更为优惠的贷款利率;而我国银行船舶融资业务还刚刚起步,银行内部缺少具有相关海事船舶知识的专业技术人才,大大限制了银行船舶融资业务的开展,例如,暂时还未能提供多样化的风险对冲工具和令客户满意的金融产品。

　　其四,航运中介机构发展缓慢,市场体系有待完善。船舶融资包括融资租赁具有很高的专业性,涉及船舶检验、船价评估、海事登记、法律、会计、审计等各个环节,但目前上海现代航运服务产业链集中在货运代理、船舶代理等下游附加值较低的产业,缺少能够胜任航运金融方面的中介服务机构。

　　（作者系金融学博士后）