摘自《上海金融报》 2009年04月28日

　　2009年3月25日，国务院常务会议原则审议并通过了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（以下简称《意见》），提出在将上海基本建成国际金融中心的同时，还要将上海建设成为具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。自1992年党的十四大报告提出“尽快把上海建设成为国际经济、金融、贸易中心之一，带动长江三角洲和整个长江流域地区经济新飞跃”以来，上海一直把建设国际经济、金融、贸易、航运中心作为历史使命。而综观伦敦、纽约、香港、新加坡等城市，其国际金融中心的形成与国际航运中心的发展密不可分。一方面，国际航运的发展需要金融业提供融资、保险、国际结算等金融服务；另一方面，国际航运对金融服务的需求以及所产生的资金流，又成为国际金融中心建设的巨大推动力。

　　1、国务院文件有关航运金融的内容

　　在航运金融方面，国务院《意见》中提出：加快发展航运金融服务，支持开展船舶融资、航运保险等高端服务；积极发展多种航运融资方式，探索通过设立股权投资基金等方式，为航运服务业及航运制造业提供融资服务；允许大型船舶制造企业参与组建金融租赁公司，积极稳妥鼓励金融租赁公司进入银行间市场拆借资金和发行债券；积极研究有实力的金融机构、航运企业等在上海成立专业性航运保险机构；优化航运金融服务发展环境，对注册在上海的保险企业从事国际航运保险业务取得的收入，免征营业税；研究进出口企业海上货物运输保险的有关税收政策问题；丰富航运金融产品，加快开发航运运价指数衍生品，为我国航运企业控制风险创造条件。

　　这其中既有传统型金融业务，如融资租赁、结算汇兑、海运保险等，也有创新型金融业务，如资金管理、私募股权、衍生产品等。上海国际航运中心建设，既对上海金融业提出了新需求、高要求，也为上海国际金融中心建设提供了新舞台、新领域。

　　2、上海航运金融业发展的现状

　　目前，上海航运金融业务面临激烈的国际竞争。国际航运业是跨国界的，航运金融的国际化、集中度也较高。如，2004年伦敦船舶融资余额的90％贷给境外客户；2004年伦敦海上保险经纪公司的佣金收入为2.7亿英镑，其中一半来自海外客户；2004年伦敦律师事务所海事法律服务的收入为1.9亿英镑，其中1.6亿英镑收入来自海外客户，这也说明为何许多国际海事争端放在伦敦解决。由于航运金融具有跨国界配置的特征，航运金融的国际竞争相当激烈。

　　从资金结算来看，我国大部分与船舶融资、船舶保险相关的国际结算中心安排在境外。一般而言，国际上大型船公司的船舶融资、船舶保险由总公司统一安排。在结算中心地点的选择上，国际大型船公司一般选择在资金自由进出、金融市场发达、金融税收优惠的地区，因此，伦敦、香港等金融管制少、金融市场发达的地区是国际大型船公司国际结算中心的首选地。目前，国际上有20多家大型船公司在上海设立了分支机构，主要从事货源的组织、运费的收缴与划转，而其船舶融资、船舶保险以及资金的结算管理等业务全部安排在境外。这些分支机构一般收缴到一定量的运费后，就汇往国外，资金的结算与管理中心大都安排在香港。如中海运集团的国际结算中心就设在香港。

　　与此同时，大型中资船公司的船舶融资、船舶保险有逐步外移之势。在船舶融资方面，大型中资船公司如中海运、中远集装箱的船舶融资历来是中资银行的优质业务。目前，随着这些企业的船舶更多地在境外注册，其大型远洋船的融资活动逐步外移。一般情况，中资船公司采取在境外成立特殊目的公司（SPV）的方式进行融资。一旦船只在运营过程中发生油污染、人员伤害等重大赔偿事故，可有效隔离与总公司的风险。同时，可有效降低船舶的关税、增值税和注册费，降低船舶的投资成本。在船舶保险方面，包括船壳险和（船舶责任险）保赔险。目前，国内保险公司在船舶保险方面人才奇缺，大多数公司不懂船舶保险的经营，现在仅人保、太保等保险公司仍在经营船舶险业务。在船舶保赔保险方面，由于船舶保赔险风险大，中资保险公司的责任险产品少、国际分保能力差以及偿付能力低等问题，目前境内船公司70％以上的保赔保险在境外投保。

　　此外，海上货运险增长缓慢。近几年，上海港口货物吞吐量增加很快，如2005年上海口岸进出口商品总额3506.78亿美元，比上年增长24.1％，但与之相对应的进出口货运险保费收入增长缓慢。即使上海货运险市场内部，中资保险公司也遭受到严峻的挑战，如2005年中资保险公司占上海货运险保费收入的54.3％，外资保险公司占45.7％。这除了外资保险公司在经营货运险上经验丰富外，也与外商投资企业在货运险投保上更多地选择本国保险公司有关，如日商投资企业就主要向日本保险公司投保。

　　3、制约上海航运金融发展的主要因素分析

　　首先，在金融机构方面存在一定差距，这主要体现在三个方面：

　　第一，实力差距。一是国际网络较少。国际大型保险公司在全球主要港口都设有分支机构，或委请当地的保险公司或律师事务所为其通讯代理或理赔代理。与当地最好的保险公司合作，可在承保船只发生保险事故后，及时协助开展事故处理，提供理赔服务。同时，国际大银行的国际网络众多，可便利地在世界各地为国际船公司提供结算服务。相比较而言，中资保险公司、银行的国际网络非常少；二是配置资源能力低。从事远洋运输的船舶贷款金额较大，一般采取银团贷款的形式。而中资银行、保险公司组织银团贷款、再保险的能力还没有得到国际认可，即使中资船公司在境外的船舶贷款，中资银行也往往是作为参与行；三是国际知名度不高。一般而言，船舶境外发生碰撞等事故，只要承保保赔险的保赔协会（责任险的保险公司）提供担保，船舶就可以尽快离开事故现场而不影响货物的运输。在上述情况下，国际大型保险公司的知名度高，被接受度高，而中资保险公司的知名度较低，往往不被接受，这也迫使中资船公司向国际大型保赔协会或保险公司投保。

　　第二，船舶融资租赁和再保险机构缺少。船舶融资租赁是船舶融资的一种有效形式，但目前我国金融租赁业发展落后，不利于通过多种形式开展船舶租赁。我国再保险机构少，再保险市场不发达，而海上保险是高风险、高收益的业务，需要在很大范围内包括在国际范围内分保，缺乏再保险机构也不利于海上保险的发展。

　　第三，服务和条款方面的差异。国内保险公司往往重承保，防灾防损和理赔能力较弱，客户常遇到理赔难的问题，在很大程度上影响了国内外进出口商对国内保险公司的信心，在选择海上货运保险承保人时，更倾向于境外保险公司。此外，我国货运险采用的条款和国际通用的英国协会条款有所不同。如，英国协会货运险条款除列明的除外责任外，承担一切风险责任。而国内相应的条款，对未列明的无穷尽的风险不置可否，且解释的法律效力也不尽人意。

　　其次，目前的外部条件也制约了上海航运金融发展，特别是在国际贸易地位、外汇管制政策以及船舶境外注册等方面。

　　第一，从国际贸易地位来看，海上货运险的投保取决于进出口双方确定的贸易价格。2005年，上海外资企业占全市进出口额的三分之二（其中外资企业出口占全市出口额的67.9％，进口占全市进口总额的66.8％），在办理海上货运险时，外资企业更乐意与其本国的保险公司合作。中资进出口企业为了避免租船、投保、理赔以及报关等方面的麻烦，更主要的原因是由于我国出口产品往往是国际市场竞争激烈的初级产品，进口的则是我国急需的设备产品。国内进出口企业在与对方进行贸易谈判时，处于弱势地位，贸易价格往往由对方确定，致使海上货运保险的保源流失。

　　第二，在外汇管制政策方面，我国资本项目还没有开放，经常项目仍实行收付汇核销手续，而且收付汇核销手续只能在公司注册地所在的外汇管理局办理。在我国现行的外汇管理体制下，企业的国际结算非常不方便，特别是对经常发生外汇资金收付的航运企业。由于外汇管制等原因，中外资船公司的国际结算中心以及跨国公司在华投资企业（如惠普公司）的国际结算中心皆设在境外。

　　第三，船舶大量境外注册。目前，出于降低进口关税、增值税、注册费及船舶登记、检验等方面的便利，中资航运公司从事外贸运输的船只将近一半选择在巴拿马、香港等地注册。在境外注册的中资船舶既可以在海外投保，也可以在国内投保，由于境内外保险服务水平的差异，其中绝大部分向境外保险公司投保。

　　最后，中介服务机构发展滞后。上海中介服务机构有的仍处于起步发展阶段，有的还是空白。对上海来说，目前亟待发展的中介服务机构有以下几方面：保险公估机构，对船舶碰撞、海损、海上抢救以及污染所造成的损失或所花费的费用，需要保险公估机构进行专业评估；海事法律服务，航运金融业从最初造船贷款、保险合同的签订，到出现争议后问题的解决，都离不开律师事务所的服务；船检机构，保险公司要依赖船检机构对船壳结构标准和机器设备标准的检测结果，如果船检机构不能科学地对船舶进行检测，船舶保险就会存在巨大的风险。诉讼、仲裁机构、船公司在选择投保地时，往往会考虑当地的诉讼、仲裁机构的公正性、专业性和效率。上海已成立了海事法院、海事仲裁机构，今后应努力提高其国际影响力和专业服务水平。

　　4、对策与建议

　　上海发展航运金融业，既需要金融机构自身努力，也需要逐步改善外部发展环境和提高中介服务水平。通过各方不断地共同努力，尽可能创造有利条件，逐步改善上海发展航运金融业的内、外部环境。

　　第一，认真解读“两个中心”相关政策。引导金融机构根据上海“两个中心”建设的需求，积极开展航运金融业务，如船舶融资、国际结算、航运保险等，提高服务质量，创新金融产品，积极引进、设立船舶融资租赁、保险公司和再保险公司，大力吸引国际著名银行的分支机构，大力鼓励国内商业银行到海外设立分支机构，积极争取商业银行的国际结算中心落户上海。

　　第二，建立工作机制。成立由上海市负责航运、金融等的政府部门、在沪相关金融管理部门以及有关航运企业组成的联合工作机制，定期交流信息，研究航运和金融“对接”工作，协调推进上海航运金融的发展。

　　第三，发挥洋山深水港功能。结合国务院文件中有关“探索建立国际航运发展综合试验区”的要求，充分发挥洋山港保税区功能，重点研究、发展离岸金融。争取独特的金融政策、税收政策支持，并参照香港、新加坡等国际离岸金融中心的税收政策。如，会同金融管理部门，研究允许航运企业在洋山保税港区开设离岸账户，有利于航运公司、造船修船、船舶代理、物流企业等企业的结算、汇兑与国际接轨，方便企业结算；又如，争取政策支持，开展离岸保险，为船舶建造、航行和货物运输提供保险保障。

　　第四，发挥上海航运交易所的作用。上海航运交易所是重要的航运信息中心、船舶交易中心，自1998年4月13日开始发布的中国出口集装箱运价指数（CC-FI），在国内外航运界的认知程度越来越高。鉴于国内航运企业、货主都需要规避运价涨跌风险的金融工具，可在进一步完善有关运价指数编制的基础上，联合有关金融机构，开发有关运价指数衍生产品，提升上海国际航运中心的衍生服务功能，促进相关航运金融业务的发展。

　　第五，提高海事法庭和海事仲裁机构的国际化水平。伦敦之所以对航运金融业务有吸引力，与其在海事纠纷方面公正、专业的判决是分不开的。上海目前已成立了海事法院和海事仲裁机构，应努力提高审判、仲裁的专业化水平，提高办案效率和执行效率。

　　第六，加快发展中介服务机构。加快发展保险公估、保险经纪、法律服务、会计、船舶检验等中介机构，这既需要中介机构自身努力，不断提高专业水平，也需要国内金融机构的支持。国内金融机构应尽可能优先选择使用国内中介机构的服务，与后者建立紧密的合作关系，支持与推动国内中介机构的发展。（作者单位：上海市金融服务办公室）