摘自《21世纪经济报道》 2009年04月21日

　　 底部尚未探明的全球金融危机，令国际飞机租赁业的巨头们失去了往日“胜似闲庭信步”的霸气。

　　4月19日，一位业内人士在与本报记者交流时称，当金融危机愈演愈烈，包括全球TOP10在内的海外飞机租赁公司，纷纷与境内银行系金融租赁公司“把酒言欢”，寻求项目、资金、股权等方面的合作。

　　“背靠大树好乘凉”，拥有深厚金融背景的母公司一直荫泽着国际飞机租赁巨头们。然而，正如美国国际集团（AIG）2008年巨亏993亿美元、苏格兰皇家银行（RBS）损失280亿英镑，令旗下飞机租赁公司的扩张受阻。在全球飞机租赁市场上，ILFC（国际航空租赁公司，母公司为AIG）和RBS分列第二和第四位。

　　前述业内人士称，由于母公司深受金融危机影响，飞机租赁巨头们自然无法独善其身，这也给国内新生的银行系金融租赁公司提供了一个购置资产的好机会，但依然会面临一些政策障碍。

　　国际巨头深陷泥潭

　　飞机租赁虽然“烧钱”，亦能赚钱。从全球范围来看，飞机租赁是航空业中表现最好的板块，其平均利润率可以达到9％左右，而飞机制造、机场和航空公司分列其后。

　　从集团公司层面来看，飞机租赁也是表现最为稳定的板块。与AIG爆出巨亏不同的是，ILFC年报显示，2008年总收入达到50.89亿美元，较2007年增长7.6％；当年ILFC录得净利润7.03亿美元，增长16.4％，成为AIG集团为数不多的亮点。

　　目前，国际飞机租赁巨头纷纷“背靠大树”。 第一大飞机租赁“巨头”——GECAS（GE Commercial Aviation Services）乃通用电器（GE，飞机发动机的主要制造商）旗下公司；第二名ILFC的控股股东为AIG集团；第三为CIT AeroSpace，归属美国CIT集团；第四名来自苏格兰皇家银行。

　　正是受愈演愈烈的全球金融危机冲击，“大树”们也是“自身难保”。除AIG、RBS之外，2008年四季度，CIT的亏损从上年同期的1.31亿美元，增至2.04亿美元；CIT表示，公司已完成了向银行控股公司的转型。

　　一位知情人士透露，CIT在房地产信贷和个人消费领域损失惨重，去年下半年，CIT已开始接触国内银行系金融租赁公司，“看有没有兴趣整体收购CIT旗下的AeroSpace”。

　　虽然，境外的飞机租赁巨头在2008年依然保持不错的盈利表现，但依然受到金融危机的冲击。前述业内人士称，其一，“影响主要来自于其母公司，母公司受到金融危机影响后，自然没有资金供租赁板块扩张，甚至需要他们收缩战线，拿出一些机队进行出售”；其二，“全球经济不景气，航空业受到直接影响，下游的航空公司不景气，甚至在租金支付上出现困难”。

　　一般而言，飞机租赁公司每年都会进行资产结构调整，包括机龄和机型等方面，引进新飞机，出售部分旧飞机，以及合理配置机型。但当母公司深陷危机，无法提供大量资金给旗下租赁公司“烧钱”的时候，境外租赁公司一方面会放慢引进飞机的速度，甚至停止引进，另一方面，会加快出售飞机资产的速度。

　　不仅如此，整个飞机租赁板块都有可能成为母公司“断臂求生”的对象。“跟我们接触的境外飞机租赁公司已有几十家，前十大基本都见过了。”一家国内银行系金融租赁公司相关人士称。

　　值得注意的是，去年接触的时候，双方并没深入到资产出售、合作等层面，“因为境外租赁公司当时没有意识到情况会如此恶劣，但金融危机愈演愈烈，到去年底和今年初，年报出来后才真正意识到不行了，于是纷纷考虑出售资产的事情。最为核心的是他们（境外飞机租赁巨头）需要钱，去年他们开始找的主要是中国和中东的买家。”前述知情人士称。

　　“抄底”机会浮现

　　由工行、交行全资设立的工银租赁和交银租赁，为国内首批由商业银行投资设立的金融租赁公司，分别成立于2007年11月、12月。

　　截至2008年末，工银租赁总资产为116.48亿元，交银租赁的租赁资产总额为78.65亿元，在新设5家银行系租赁公司中，两家公司的租赁资产规模分列前两位。

　　前述业内人士称，目前市场上已经开展飞机租赁业务的，主要有工银租赁、交银租赁和国银租赁（前身为深圳金融租赁有限公司，2008年5月更名为国银金融租赁有限公司，由国家开发银行控股）。

　　工银租赁网站显示，截至2008年9月底，该公司拥有14架飞机的机队规模，主要包括ERJ145LR、A340-300、B737-300/700、B747-400SF等机型。

　　交行2008年年报称，报告期内，交银租赁共完成租赁业务投放总额达到81.38亿元；同时，交银租赁逐步介入飞机、船舶、城市基础设施建设等专业化租赁领域，包括成功营销了海南航空股份有限公司一家波音767客机融资租赁项目。

　　对于国内银行系金融租赁公司而言，飞机租赁从无到有。而“现在是一个购入资产的好时机，尤其是希望进入飞机租赁领域的银行系金融租赁公司。”多位业内人士称，主要原因是“境内银行系租赁公司的议价能力比去年更强”。

　　其一，现在是买方市场，境外飞机租赁公司拥有非常好的资产，但因为经济不景气，很多公司急着出手，飞机资产价格自然就会下降；其二，“原来境外公司买飞机，还想搭配销售，飞机本身有好有坏，承租人也是有好有坏，不排除租给存在风险的航空公司，但由于现在境外公司急于出手，今年国内的租赁公司就可以挑资产了。”前述业内人士称。

　　当前，国际飞机租赁公司中规模稍小的可能寻求整体出售，但规模居前的“巨头”则会选择部分出售资产，以继续保持垄断地位。

　　对此，有三种“抄底”模式可供选择。其一，境内租赁公司在境外设离岸公司SPV（特殊目的机构），然后由离岸公司去购买飞机资产，买入后转到离岸公司名下，而国内租赁公司作为实际控制人。

　　其二，国外租赁公司事先成立一个公司，把飞机资产划拨到该公司名下，境内租赁公司通过购买该公司股权来控制飞机资产，而不需要自己设SPV。

　　其三，双方共同设立一个SPV，以合资公司名义向国外租赁公司购买飞机，境内公司承担主要的出资义务，境外公司则主要负责运营管理，包括收租安排、评估合同、飞机维修等。

　　政策支持“先天不足”？

　　在境外“抄底”机会浮现的同时，境内市场空间也是非常巨大。

　　波音于2008年6月份的一项预测认为，到2026年，为服务正在发展中的国内市场，中国需要2740架新飞机。而在接下来的20年中，中国将发展成为美国之外的最大航空市场，需要近3400架新飞机。

　　前述业内人士称，国内航空公司现有机队中约有一半的飞机是由国际租赁巨头提供。

　　目前，中国租赁市场发展相对滞后，从租赁渗透率来看，发达国家在20％至40％不等，而到去年末，中国还不到1％，意味着全国只有不到1％的固定资产是通过租赁引进的。而业内人士称，境外租赁业的发展之所以较快，与政策支持密不可分；比如，“为鼓励飞机租赁业发展，租赁公司购买飞机会得到一定的补贴，这样会降低飞机的成本，航空公司看到通过租赁比他们自身购买还合算，当然愿意选择租赁”。

　　多位业内人士坦言，虽然目前是购置飞机资产的好机会，但境内银行系金融租赁公司依然面临着一些政策障碍。

　　其一，监管部门规定，原则上银行系租赁公司不能设立海外子公司（SPV）。目前，“只能采取一些变通做法，如由母公司的海外机构设立SPV，工银、交银的母公司都有海外子公司，虽然同属一个集团，但毕竟存在协调的过程，影响到决策的效率。”前述知情人士称。

　　其二，在境内开展经营性租赁，又会遇到税收问题。业内人士称，目前航空公司引进飞机的关税和增值税税率为1％和4％，而作为出租人的租赁公司引进飞机的关税和增值税税率则高达6％和17％，由于飞机的定价很高，如此高额的关税和增值税给租赁公司带来很大的成本负担。

　　与此同时，“纳税的税基也不同，经营性租赁是全额纳税，融资性租赁则是息差纳税，成本自然是天壤之别。”前述业内人士直言，如此一来，境内银行系金融租赁公司只能开展售后回租这样简单的融资租赁业务，而很难从事经营性租赁。

　　目前，在现有政策框架下，交银租赁依然突出专业化经营。值得一提的是，该公司专设交通运输部从事飞机和船舶租赁业务，并通过引进人才，充实了飞机融资的专业团队力量。而作为母公司交行综合化经营的重要组成部分，交银租赁也在探索着国际化道路。

　　以飞机租赁为例，“该项业务的国际化程度较高，飞机制造商、境内（航空公司）客户已习惯于跟境外租赁机构打交道，且全部采用美元结算，这就要求我们跟国际接轨。”交银租赁相关人士说，交行的跨业经营、全球布局，同时成为发展飞机租赁业务的优势之一。