摘自《中国企业报》 2009年04月08日

　　牛年早春，民营航空公司集体患上了重感冒。

　　病得最重的当属东星航空。截至记者发稿前，东星掌门人兰世立尚未现身，但以他的名义发给媒体的邮件始终强硬，一再强调拒绝中航并购。

　　鹰联航空则滑向了另一个极端，川航向其注资2.28亿元人民币，持有鹰联航空股份增至76.2%，一举成为后者的绝对控股股东。

　　欠费、停飞、被收购……这些关键词如同笼罩在民营航空公司头上的阴霾，挥之不去。

　　东星：困兽犹斗？

　　曾经的福布斯湖北“首富”兰世立，最近比较烦。

　　在武汉市政府请求下，民航中南地区管理局自3月15日零时起，暂停兰旗下的东星航空公司航线航班经营许可。几乎与此同时，坊间传出兰在珠海机场欲出境被警方带回武汉的消息。

　　在此之前，东星航空一直在与中航集团接洽并购重组。而此次东星航空全面停飞，也跟与中航“谈崩”直接相关。

　　知情人士告诉，在双方谈判过程中，武汉市政府曾要求东星下压员工工资，与飞行员重签劳动合同，以便中航收购。这些要求很快遭到兰世立拒绝。

　　3月21日，在发给媒体的署名“兰世立”的邮件，东星航空称在与中航集团接触后，认为无法与其合作，并于3月13日发布了“关于拒绝与中航集团合作的严正声明”。但就在声明发布的第二天，东星航空就被勒令全面停航。“在此，本人再次发表声明，对中航集团的强制收购表示强烈的抗议。”

　　对此，民航法律专家张起淮向记者分析说，东星与中航的分歧有三点：双方做事方式差异很大，难以合作；东星太小，中航太大，难以形成商业合作的基础；两者经营理念上难以达成共识。

　　“对于东星来说，被收购也许不是最佳选择。地方政府不应干预或打压，而应该集合专家资源诊断症结，清理家底之后，出政策帮其牵线搭桥，体现民营资本的自救力量。”张起淮表示。

　　于2005年6月拿到民航总局批文的东星航空，是华中地区首家民营航空公司，以武汉天河国际机场为基地，开通了深圳、广州、上海、海口、杭州等16条航线。

　　这家迅速起飞的航空公司一直饱受经营之困，这次只是矛盾的集中爆发。

　　安永会计事务所的审计结果显示，东星航空拖欠飞机租赁费、机场起降费、航油费、保险费数额巨大，仅欠武汉天河机场停机费就达6000万元，亏损达5亿元左右。

从3月15日零时停航至今，东星航空每天需净支出的费用近100万元。根据财务部门清理，目前东星航空已到账和可收回的资金约320万元，而当前急需开支2000多万元。

　　不过，兰世立的奋力争取，现在看来只是困兽犹斗。

　　近日，武汉市中级人民法院对外发布公告称，已正式立案受理了东星航空破产清算一案。法院将于今年7月3日召开第一次债权人会议。

　　东星航空的债权人，包括通用电气商业航空服务有限公司在内的6家境外公司。目前，法院已经冻结了东星航空16个账户。

鹰联、奥凯：兵临城下的两种选择

在这场集体感冒中，鹰联和奥凯是另外两个体弱多病者。

　　去年岁末，奥凯上演了民营航空的首次停飞秀。“12月3日决定停飞，第二天媒体知道，第三天逼债的全都来了。”奥凯创始人刘捷音难以忘记这次教训。

　　直至今年2月中旬，奥凯才开始复航。其间，奥凯航空品牌损失惨重。

　　“奥凯停飞，是因为股权纷争，而不是因为经营问题。”天津一家航空代理公司负责人告诉记者。

　　实际上，奥凯在航线和时间上都有一定的优势，如天津飞昆明的航线，到现在还有一些航线是垄断的。
　　“但是，奥凯在管理上比较混乱，经常把部分航线包给代理公司。而这些公司往往是关系户，是几个人临时搭建的草台班子，以前都没有航运经验。有些代理公司在外面声称是奥凯多少条航线的代理，实际上并没有那么多。”

　　在预订、吨位等管理上，奥凯缺少国航那样的管理系统，显得不规范。另外，那些靠关系拿到航线的小代理公司，素质不高，在货运等管理上有问题。最近，奥凯就空仓飞了几条航线。在客运上，也出现过较大的问题，而且没有得到妥善的解决，这有损于奥凯的品牌。

　　为了避免出现像东星和奥凯一样的停航悲剧，鹰联航空选择了投靠川航。

　　3月31日，鹰联航空开通成都至丽江航线；此前两天，鹰联全面恢复航班，执行2009年夏秋航季航班计划。此外，该公司还抛出了在今年7月引进1架空客A320系列飞机的计划。

　　不过就在一个月之前，鹰联还在走“背字”。

　　作为国内第一家民营航空公司，成立伊始，鹰联就备受资金困扰，除前期注册资金之外，后续资金一直没有到位，资本构架几经变迁，资本方也多次变换。

　　鹰联航空最初的控股股东为广东英联通信公司，而该公司的注册资本在当时仅为500万元。英联通信公司的股东为李继宁和穆毅，分别拥有股份70%和30%，广东空港信息科技有限公司即为穆毅的名下企业。

　　2006年，鹰联爆出开除CEO、副董事长辞职等系列事件，随后，公司1400多万元的委托贷款及利息到期未归还的财务丑闻也浮出水面。

　　2008年，因为拖欠四川机场起降服务费和地面服务代理费3045万元，受到了四川机场实施的包括停止提供登机桥设备以及代办登机服务等“制裁”。

　　内忧外患，是鹰联最终“投靠”川航的根本原因。

　　今年3月，不堪“折磨”的鹰联航空股东会终于达成协议，由川航向其注资2亿元，持有其76%的股份。

　　卖掉鹰联！对于鹰联航空创始人李继宁而言，是不得已而为之的选择。

　　就在3月17日下午，鹰联航空召开第四届第一次股东和董事会，确定董事长和总经理由川航出任。这也意味着，原由李继宁担任鹰联航空董事长的职位将由川航派人接替。

　　不过，走上了国有化道路的鹰联，现在似乎看到了一个更为光明的未来。
春秋、吉祥：活下去就是好样的

有可能在这轮洗牌中胜出、并成就行业标杆的，春秋和吉祥是两个候选人。

　　公开资料显示，拥有11架飞机的春秋航空，2008年完成运输总周转量3.54亿吨公里，同比增长24%；输送旅客293万人次，同比增长 26%；平均客座率高达93.3%；营业收入16.2亿元，增长32%；全年实现利润2104万元。

　　而另一家民营航空公司———吉祥航空目前拥有10架飞机，2008年共完成运输周转量19640.28万吨公里，比上年同期增长53.5%；旅客运输量141.97万人次，货邮运输量1.58万吨，全年实现盈利1150万元。

　　“春秋航空负债率保持在50%以下，从不欠机场、航油等供应商一分钱。”在今天，民营航空公司中敢掷下如此硬邦邦的话，恐怕只有王正华一人。

　　“现在还没到大量买飞机的时候，负债率就到70%至80%，到大量买飞机时怎么办？所以我跟财务等部门说我们负债率不能高，基建我做得也很少，比如买办公楼、搞享受型的资源我都严格禁止。”

　　有着15年包机经验的均瑶集团，则将吉祥航空的目标锁定在中高端商务旅客身上，这样的定位同样具有“均瑶特色”。1991年7月28日，王均瑶和王均金承包开通长沙至温州的包机航线，成为中国民营包机先行者，并创办了中国第一家民营包机公司———温州天龙包机有限公司。

　　正是当年的破冰之旅给如今的吉祥带来了大量的回头客，靠着温州商人的团结和遍布四海的商业机构，吉祥堪称是我国民航界最具稳定客源的航空公司。业内专家表示，即使仅靠包机生意，吉祥也足以保持一定的航班上座率。这也就是吉祥航空采取的缝隙战略。

　　“吉祥、春秋的模式，别的公司恐怕难以复制。”民航专家李伊认为，“它们定位更清晰，头脑更清醒，在进军航空之前，对此都有很深的了解。”

　　春秋在旅游业浸淫多年，开发旅游产业十分成功，而且母公司资金充裕。吉祥则是包飞机起家，对市场销售的控制能力很强，到现在包机团队都还存在。二者又占据了上海的地利，成立时具有天时。人才储备方面也不错。这是他们得以生存的缘由。

　　民航“高利润”神话幻灭

“8000万元注册资本，3架飞机就可以上天，民航业暴利”……5年前，这样的论调让很多民营资本心血澎湃。

　　当初，像兰世立这样的冒险家，把民航业描绘成一个高利润的行业。但是，5年后的今天，已经没有人敢再抛出这样的诳语。

　　国际航空运输协会最新公布的航空公司财务报告显示，2008年在国际航协注册的全球230多家航空公司净亏损约50亿美元，全年航空公司市值较前一年“蒸发”一半以上。

　　实际上，国内几乎所有航空公司都难以为继。此前，三大国有航空公司都已经预告了2008年业绩亏损。
　　大型国有航空公司优势，民营航空公司自然难逃厄运。

　　“其实业内对民营航空并不看好，当时呼啦啦上了好多家，像兰世立这样的没有充分考虑其中的风险，可能只是为了吸引投资。”李伊认为，“当时的欢呼雀跃，现在看来是不理性的，民航业是高风险、回报期长的行业，预料不充分。民航业是微利，甚至不盈利的行业！真的不是说着玩的。”

　　中国通用集团负责飞机融资业务的相关人士告诉记者：“风险太高了，我们已经暂停了飞机融资租赁业务。”

　　而对于美国通用电气商业航空服务公司向东星航空提供飞机租赁的做法，该人士称：“这有它们这样的大公司，才能承担这样的风险。如今看来，至少在东星航空的尝试是失败的，现在它们只能是收回飞机，减少损失！”

　　李伊表示：“东星进入民航业时就没有准备好。我当时撰文说，能飞起来，只是民营航空的第一步，关键还有一个婴儿期（哺乳期），如果市场环境好，哺乳期就短，民营航空公司就可以尽快度过这一时期，实现自力更生，否则，就需要母体不断输血，不断补充资金。如果母体实力不济，就会沉不下去。”

　　“这是正常现象，新的航空公司都会遇到，现在大环境都比较难，成熟的航空公司日子都很难过，何况民营呢？”谈及近期“出事”的东星，李伊告诉记者。

　　前段时间，民航总局局长李家祥亲自率队，调研几家民营航空公司运作模式、经营情况、内部问题。这被业界认为是政府救助民营航空的一个信号。

　　张起淮则认为，民营航空肯定会经历一场洗牌，而民航总局也应该趁机划分一下“蛋糕”，将民营航空和国有航空公司的航线重新进行规划和分配。

　　“民营航空需要政策引导，而不仅是资金上的支持。”张起淮称，“国家应采取适当的扶持措施，出台优惠的贷款政策，在航线等资源上给予关照。对于民营化空公司自身来说，通过投行到境外上市融资也是一个较好的出路。”

　　对于政府注资说，李伊显得较为悲观：“吉祥老总王均金说得好，如果国家给注资，那不就成国有的吗？你不能指望在赚钱时公司是私有的，赔钱需要补贴时就变成国有的吧？”(田晶)