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摘自《湖州在线新闻网站》
2009年04月07日
湖州在线讯 上海拿到了“金苹果”。
3月25日，上海建设“两个中心”获批——国务院审议并原则通过关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见。
中国这个最大的经济城市往哪里去？其一为金融，其二为航运。
“这是上海历史上第三次采用‘汇报提纲’这种最高形式向中央要政策。说明了上海本身发展的迫切性。”一名不愿公开姓名的上海市主要决策咨询顾问对本报记者评价说。
记者拿到一份上海市关于“推进国际航运中心的总体思路和重大举措”（以下简称《举措》）的重点课题报告。这份总长42页的报告，基本成为上海申请航运中心的蓝本之一。
相关政府部门透露，配套细则公布在即，其中包含了大约40条金融相关的细则，10条左右的航运相关细则。集疏运一体化、综合试验区（启运港等）、航运金融等多个建设方案即将呈现。
不同寻常的“汇报提纲”
“这8条建议，是上海以汇报提纲的形式向中央提出来的。上一次采用这种形式是1989年提出浦东改革开放，再上一次，是1985年提出上海经济发展战略。”上述上海市政府决策顾问说。
“上海上报两个中心的基础有两个，一个是俞正声到上海担任书记之后布置的14个重点课题，其中就包括了建设航运中心；另一个，则是上海一直在研究的‘发展方式转变’的课题。”一名上海市政府决策顾问对本报记者说，“这两个基础直接形成了递交给国务院的‘8条建议’。”
据悉，递交国务院的这8条建议的全称是“加快推进上海国际金融中心和国际航运中心建设”，由上海发改委联合港口航运相关部门共同起草。
2008年夏天，中共中央研究室来到上海调研。在座谈会后不久，总结前述两方面课题的8条建议被递交到国务院主要领导手中。
“这8条建议，是上海以汇报提纲的形式向中央提出来的。上一次采用这种形式是1989年提出浦东改革开放，再上一次，是1985年提出上海经济发展战略。”上述上海市政府决策顾问说。
汇报提纲，是上海市向中央提出最高规格的发展建议时所采用的形式。这位专家说，这个形式在上海解放后的历史上只出现过三次，“每一次都给上海带来了很大的发展机遇。”
这三个提纲构成了这个中国第一大经济城市的发展主线。在第一个汇报提纲中，上海提出了由单功能城市向多功能城市转变的目标。彼时上海的服务业占GDP的比重尚小，仅有18.6%。在城市重新定位的争论最为激烈之时，中共中央研究室带队来上海调研。
“当时带队的是宋平和马洪，就在上海衡山宾馆举行的座谈会，名字叫上海经济发展战略讨论会。会上，就提出了上海要发展金融、贸易、航运三个领域，并提出要超前发展服务业。”一位当时列席讨论的人士回忆说，“这也是上海第一次提出发展航运的思路。”
而正式明确提出建成国际航运中心，则是在“九五”期间。2003年，大小洋山港开始建设。这个在地理上位于浙江省的港口，成为了上海最大深水港。其后，国家又给予了保税港区政策，又直接把上海建设经济、贸易、金融三个中心的雄心，扩张到了四个。
“我觉得航运中心是其他中心的一个基础。”上述专家解释说，“它既是贸易中心的基础，又能带动金融服务业崛起，也是组成经济中心的必然要素之一。”
落地第一波：
整合还是竞合？
“航运服务建设的重点放在航运服务功能集结区上，上报的文件上说要建设陆家嘴、虹口、临港这三个地区。这三个地区有明确的区域划分，比如陆家嘴有海事服务部，虹口有航运一条街管理办公室，相对比较集中。”
第一张多米诺骨牌推倒之后，连锁效应立刻显现。
“最近有很多相关区域，都在忙着做调研、找方向。”一位长期调研上海航运建设的专家说。他最近的日程很满，自从两个中心获批之后，一直奔波于这些“相关区域”之间。
他所指的区域包括四部分，分别是船运企业集中注册的上海黄埔区、航运服务业聚集的虹口北外滩地区、物流企业集聚的外高桥保税区，以及直接配套洋山港的临港新城。
在上海建设航运中心的细则尚未公布之前，上述4个区域都开始暗中争取政策能在自己范围内落地。而上海市层面，一个如何整合这些功能异同的区域的调研也已经提上日程。
“如果整合不好，航运中心就没有办法顺畅运转，也就成为不了国际中心。”上述专家说，这是航运中心落地的第二波内容。
在不同学者的眼中，对四个不同区域的分工已经有了一些基本共识。
“航运服务建设的重点放在航运服务功能集结区上，上报的文件上说要建设陆家嘴、虹口、临港这三个地区。这三个地区有明确的区域划分，比如陆家嘴有海事服务部，虹口有航运一条街管理办公室，相对比较集中。”上海市交通运输和港口管理局研究室茅伯科调研员说。
他同时指出，三个区域服务业发展各有侧重，目前上海市发改委正在组织研究如何错位发展，“但不可能区分得那么清楚”。
在整个国际航运服务体系中，包括了金融保险、贸易通关、船舶经纪、理赔担保、航运融资、海事商检、海关监管、法律仲裁等8个方面。
“比如航运金融这个大概念，虹口和浦东肯定都会做。但虹口的优势在其航运服务业的基础，而浦东的目标肯定是金融体系改革。这两块的政府规划思路已经可以看清楚了。”上海社会科学院海商法海洋法研究中心主任、上海市2008年政府课题《上海在进一步发展过程中国际航运中心软环境建设问题研究》负责人李小年说。
他介绍说，虹口北外滩可以发挥其传统优势，大力发展航运服务业，在此基础上进行包括船舶注册与买卖、航运交易、海事保险、航运组织、工程或技术咨询。
虹口北外滩的航运服务集聚区原本以东大名路为核心的航运服务集聚带，后扩展为东起大连路、秦皇岛路，南临黄浦江和苏州河，西抵河南北路，北至海宁路和周家嘴路的航运服务集聚区，规划面积3.66平方公里。
“而浦东的发展目标就是以推动金融体制改革和深化涉外经济体制改革为重点，这也是浦东比较有优势的地方，海事大学、海事法院等都在浦东，”李小年说，因此，浦东在航运投融资方面、促进港口资产证券化方面都
可以先行改革与试点。
这块浦东的区域位于黄浦江以南、杨高路以北、福山路以东、民生路以西，将成为陆家嘴海事服务产业集群的核心地带。
“目前，陆家嘴正式提出‘陆家嘴海运集群地’概念，在这个‘集群地’里，将包括以航运（海运）金融服务产业、海事法律服务产业、海事研发与科技服务产业、海事教育与培训产业、海事信息产业、海事中介组织等一系列内容。”李小年说。
在这些已有共识的基础上，相关学者正在提出更为大胆的举措。
民盟上海市委调研处的一份《建设上海国际航运中心集疏运体系的若干建议》建议将股权结构独立的洋山港、外高桥、芦潮港和浦东机场等进行兼并重组，组建一个大型运输集团，协调港口、码头、机场之间的业务关系。
“现在基本上船运都注册在黄埔区，航运服务业在北外滩，两者可以轻松地联成一片。问题就是外高桥和临港之间的定位区分。”前述决策咨询专家在各区域考察之后总结说。
外高桥和临港新城同时具备了保税的政策，前者是上海最早的保税区，后者是上海最大的保税港口。两者是整合还是竞合，态势并不明朗。
“这个就要具体看政策落在哪里了。如果航运金融的相关政策落在浦东，那么外高桥的优势就会明显一点，如果两个区域都拿到，那还有一个进一步细分的问题。”该专家分析说，“总体说来，由于洋山港的货物上岸之后，都是公路运输为主，所以临港的区位优势并不明显，货物停留比例也不高。”
关于两者之间的传统业务划分已有定论。
根据上海国际港务（集团）股份有限公司战略执行纲领（2006-2010）对于外高桥港区的定义——在2008年基本建成外高桥港区六期和七期工程，将主要承担件杂货装卸和汽车滚装业务，作为上海临港工业的服务港区。
同在这个纲领中的另一条则划分了两个港区的集装箱种类——外高桥港区以外贸腹地集装箱货源为主，洋山港区以外贸中转集装箱货源为主。
但关于航运中心内涵中物流产业的分工，则仍在调研的阶段，始终没有明确的说法。
从2006年开始，临港新城的功能定位已经有了一些新变化。其在物流园区之外，开始大力引入包括大飞机发动机在内的装备制造业，由单一物流转向物流和装备制造业并重。
上海临港新城管委会副主任、上海临港经济发展（集团）有限公司董事长刘家平在2009年元旦期间接受本报记者采访时承认，洋山港2008年的标箱量确实在逐月下降，但是最终基本保持在800万标箱。
“现在临港的定位有两个对接，一个是对接洋山港，做增值物流，一个是对接产业园区，以装备制造业为核心。”刘家平说。
在各区域暗中角力政策的同时，上海南汇区将拆分成两块，其中部分区域并入临港新城的消息揭晓。
“这个政策是原来一直许诺的‘大浦东’政策的落实，现在既然航运中心又获批了，所以拆分一部分给临港新城，也是为航运中心做一些土地配套。”前述政策咨询专家说，“不过拿多少地并不重要，重要的是要明确发展方向。”
要哪种集疏运体系？水运
“航运服务业是上海航运业短腿，但不能因为重视航运服务业，而忽视了港口本身的建设，所以这次国务院就把发展集疏运系统，完善港口结构提到一个重要的层面。”
对上海来说，国际航运中心的“牌照”拿到之后，对上海来说，则需要如何“迈步从头越”。有章可循的是，国务院批复的上海国际航运中心建设蓝图里，主要明示了三大块：集疏运一体化、综合试验区（启运港等）、航运金融。
集疏运体系，显然是国际金融中心建设的“硬件”体系，为上海国际金融中心建设提供物理基础。
“优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展。整合长三角港口资源，完善航运服务布局。”这是针对上海航运中心建设，国务院提出的第一个明确的要求。
“航运服务业是上海航运业短腿，但不能因为重视航运服务业，而忽视了港口本身的建设，所以这次国务院就把发展集疏运系统，完善港口结构提到一个重要的层面。”上海市交通运输和港口管理局研究室茅伯科调研员这样解释国家重视集疏运体系建设的原因。
“长三角地区和长江流域经济腹地，通过上海港进出口的货物量，约占上海港货物吞吐总量的2/3。”一份由民建浦东新区委员会调研的名为《加快浦东口岸物流体系发展
促进上海国际航运中心建设》的文件显示。
而持续增加的货物或许将为上海港提供更多的货源，“中部地区的经济的快速发展，相应的箱源增量必将成为上海未来增量的重要组成部分。”《措施》显示。
茅伯科解释说，随着产业结构的调整，产业正在向中西部转移，这会促进水水中转，尤其是长江沿岸地区，而目前这里立体交通还不是特别便捷，这就需要加快集疏运体系的建设。
然而，由于和长三角、中西部之间的公路、铁路以及江河运输之间存在诸多连接薄弱的地方，货物无法便捷地达到上海港，制约了上海港吞吐量的继续上升。
即使在水系较为发达的长三角地区，和上海直接连通的杭申线，苏申外港线都还不是三级航道，这导致很多货物不得不弃船舶而走公路运往上海港，而导致通往上海港的公路经常严重拥堵。
上海方面显然意识到这个问题，然而，在加强集疏运体系过程中却出现了方法论之争，到底是发展水水转运、公路转运，还是铁路运输，招商证券航运分析师罗雄告诉本报记者，“铁路运输显然是最好的，比较适合远距离运输。”
相关资料显示，当前，洋山港集疏运体系与世界著名港口相比还存在差距，如鹿特丹港公路、水路、铁路三种运输方式之间的比重是45:47:8，而洋山港的比重是67.4:32.2:0.4。这表明，上海港集疏运体系中，公路运输比例过大，水路运输比重偏小，铁路运输太少，航空和管道运输尚未启动。
这得到了外界的普遍认同，本报获得的一份江苏省有关长三角协调方面的内部报告则建议加强水路运输，“加速深水航道建设。启动上海到南京段长江深水航道疏浚工程，使10万吨级海轮趁潮直达南京港，更好地发挥长江对中上游的带动作用。”
“铁路白天要照顾客运，剩下的运能要保证电煤等运输，所以对铁海联运冲击很大。”茅伯科解释铁海联运在当前发展所处的困境，并认为“水运是当前最可行的方法”。而罗雄也认为，“从成本上水运最便宜，然后铁路，然后公路集卡。”
李小年也对水水中转表示认同，“上海实际上要发展水水中转，以前通过公路，现在已经超负荷运转，而且运转效率不高。现在要发展水路，现在有腹地资源。”
而一位不愿意透露姓名的航运界人士更是对本报记者表示，“现在铁路和海路连接比较欠缺，规划方面不是很好，一个深层次原因就是交通部和铁道部分管这两块，所以发展水路运输当前最为可行。”
本报获知，最终上海方面决定发展以水运为主的方式，预计到2020年，上海将基本上形成以水路集疏运为主体、公路集疏运为辅助的低能耗、低污染、高效率的综合集疏运体系，水路集疏运系统所占比例将达60％。
不过一位航运系统官员对本报记者表示，“这里的水水中转更多的是国内的货物到洋山港，而国际中转现在存在洋山港的堆场不够的问题。”
据悉，长三角地区也已经开始了相关行动，一些河道已经在疏浚，“芜申运河的疏浚，将使安徽一些地区到上海的水上高速公路，便于货物到上海转运出口。”安徽社科联主席程必定告诉本报记者，而芜申运河疏浚后将达到3级河道的标准。
安徽省芜湖市委书记陈树隆接受本报记者采访时就表示，“而正在建设的连接芜湖和大运河的芜申运河将使芜湖的港口优势发挥得更加突出，芜湖不仅成为铁路、公路的枢纽，也将成为水路的枢纽。”
据茅伯科介绍，未来一段时间内上海等长三角地区将主要解决内河疏浚等问题，2010年杭申线，苏申外港线能够建成三级航道，为外高桥和临港配套的航道也在2010年建成。
航运综合试验区，
务虚不如做实
“国家有国家层面的考虑，有一些政策，不是说不好，可能时间没到，需要观察下才做。还有一些政策可能在具体的操作上还没想清楚，有些在不同部门之间还没达成共识，比如启运港退税。”
集疏运体系建成之后，则需要有一个汇聚点，国务院批复政策里，给了上海国际航运发展综合试验区的探索。
“探索建立国际航运发展综合试验区。”国务院如是要求，然而，何为综合试验区在上海航运界还并不清楚。
“允许探索研究建立航运综合试验区。目前还是一个比较虚拟的概念。到底这个试验区是个什么性质，多大范围等还不明确。”茅伯科分析说。
不过这些航运部门官员、船东们所认为比较重要的第二船籍制度、启运港制度等制度是综合试验区中核心的内容，然而这两个制度却遭遇了不同的命运。
知情人士透露第二船籍登记制度由于涉及到关税和进口环节增值税等问题而未获批准。
所谓第二船籍登记制度是指不改变原有的传统船舶登记制度的前提下，通过采取优惠的船舶登记制度，并在税制方面提供类似方便旗队的优惠，吸引本国船舶特别是已经移籍到海外的本国船舶和外国船舶在本国注册的制度。
根据上海方面的考虑，目前我国有56%的船舶在境外登记注册，若实施第二船籍登记制度，则“一方面可以降低本国航运公司经营成本从而提高竞争力，另外一方面又可避免传动将船舶改到国外登记，影响船队保有量。”而对上海而言，则会“增加船舶登记和船舶检验等相关收入，并带动相关船运服务业的发展”。
“如果实施第二船籍的话，前来登记的船只国家就要减免关税等税收，所以这个税收制度层面的东西，国家肯定要慎重考虑。”新健海运股份有限公司总裁助理杜炽勇告诉本报记者。
相关资料统计，目前我国远洋船队有约一半在境外登记注册，一位不愿意透露姓名的上海某航运公司人士就告诉本报记者，“我们公司的船只就挂了三种方便旗，就是为了享受不同的优惠。”
据悉，经国家相关部门批准，上海方面从2009年1月1日曾进行过“第二船籍”小范围的试点，对中资“方便旗”船特案减免税政策，而这项试点仍在进行，这为“第二船籍”提供了未来可能的发展空间。
而在确认第二船籍制度此次没有获批后，记者获悉，上海方面正在和国家相关部门进行沟通和解释，争取早日实施第二船籍登记制度。
而启运港制度获批已经基本确定“由于我国的出口退税政策，许多内地货物都选择到韩国釜山、新加坡等地转口。启运港退税政策将吸引内地口岸出口货物来洋山保税港区中转。”《举措》如是阐述出台该方案的理由。
本报同时获悉，因为涉及到退税问题，相关部门还在就启运港制度细节进行讨论。
“国家有国家层面的考虑，有一些政策，不是说不好，可能时间没到，需要观察下才做。还有一些政策可能在具体的操作上还没想清楚，有些在不同部门之间还没达成共识，比如启运港退税。”上海市交通运输和港口管理局研究室茅伯科调研员说。
这或许暴露出一个问题，国际航运发展综合试验区包括哪些内容，可操作空间有多大？对此，茅伯科提醒说，“很多政策已经明确给了，但没有办法落地。很多在上面务虚，议论。希望这方面有所突破。”
对此，一位不愿意透露姓名的船公司负责人显然深有同感，“作为航运企业来讲，受到金融危机冲击，经营状况不太好。国务院发布意见对我们是个鼓舞，特别对于在洋山港注册的船舶企业免收营业税，我们迫切希望国家能够尽快将这块政策落地，以解燃眉之急。”
因此，有声音表示，和很多其它行业相比，航运的诸多政策主动权并不在上海层面，这也限制了国际航运发展综合试验区的试点意义。
航运金融，
需要一个个突破
“从这个汇报提纲来看，还是有一些务虚的性质，能不能达到推进上海上一个新台阶的作用，还有待配套政策。”上海市政府决策咨询专家说。
航运金融为主体的服务业，是上海国际航运中心建设最需要补上的“短腿”，也是上海国际航运中心建设的最高诉求。
“积极稳妥发展航运金融服务和多种融资方式”，航运金融被外界寄予很高的期待，也成为航运服务的核心内容之一。
外界认为，由于上海港的优势是货物几乎全部是中国大陆的进出口货物，而不像香港、新加坡存在许多转口货物。这为上海国际航运中心的建设和航运金融发展提供了机会。
据悉，上海方面正在组织相关人员在前期申报材料的基础上继续进行调研，结合日后国家批准的方案，推出更为详细的航运金融推进举措。
然而，不可否认的是，上海航运金融的弱势地位显而易见，“上海在航运金融相关领域涉足甚少，各类相关业务全球市场份额不足1%。”本报获得的民建浦东新区委员会一份名为《加快陆家嘴航运金融发展，促进上海航运中心建设》的报告如是写到。
上述这份报告悉数列举了上海航运金融发展中的种种欠缺：
一是目前上海的金融机构仅仅提供港口建设、船舶制造的银行贷款业务，且授信额度过大、抵押贷款过多、贷款结构不太合理。航运保险业务品种少，可保范围过窄，为国际航运中心建设提供金融服务的资本市场的功能还没有有效地发挥出来。
事实上，伦敦国际航运中心控制了全球船舶融资市场的18%，邮轮租赁业务的50%，散货租赁业务的40%和船舶保险业务的23%，这让上海相形见绌，“上海不可能会搞成类似伦敦那种完全靠金融的模式，但上海也应该发展航运金融。”茅伯科说。
二是目前在上海上市的航运企业和港口主要有：中远航运、中海发展、中海海盛、上港集箱等，通过资本市场上市融资的航运企业还不多，也还没有有效发挥资本市场优化航运产业资源配置的功能。
因此，民建浦东新区委员会的这份报告就建议，“一些高科技的中小航运企业将来可以到深圳创业板上市融资。”
三是航运金融衍生功能之后，按照世界上已经建成的国际航运中心的标准，上海目前在金融、保险等航运衍生服务业尚未形成其后，功能建设上还有待突破。
而且上海在与航运金融有关的政策、法律、法规等方面与境外相比存在较大差距；上海航运金融业务有关的专业服务机构发展滞后，在服务技术和能力上同境外相比还存在很大差距。
事实上，在国内，如船舶贷款，银行需要缴纳5%的营业税，而在国外却不需要；而据杜炽勇透露，很多中国船只都购买了国外的保险，“国内这块和国外差距比较大。”
李小年则对航运立法方面的欠缺深有感触，其特别强调“发展航运金融和航运法律服务是航运服务当前最需要发展的两个方面，后者目前还没有受到很大程度的重视。立法政策的引导非常重要，立法是软环境的一个重要方面。”
为了发展上海航运服务业，上海提出了一系列促进措施，具体内容包括：对注册在上海的保险企业，其从事国际航运保险业务取得的收入，免征营业税；对注册在上海的融资租赁企业，其从事国际航运有关的船舶融资租赁业务取得的收入，免征营业税。进出口企业海上货物运输按规定缴纳的保险费，允许对缴纳给注册在国内的保险公司保费部分的200%税前加计扣除等。
李小年对此表示欢迎，其告诉本报记者，“国外对船舶经营者、船舶融资租赁、船舶公司、船舶海员等营业税和个税都是很优惠的，但在国内就没有。和国外就不在同一个起跑线上竞争。”而此次相关的税收优惠政策则给航运服务的发展提供了外部条件。
不过在船舶海员的个税优惠上，专家对此持有保留态度，“个税是全国一盘棋，国家一般是不会开这个口子的”。中国税务学会理事胡怡建分析高管减税方案搁浅可能的原因。
“如果国家帮上海开了口子，那天津和北京怎么办？如果帮金融高管开了口子，那科技行业高管怎么办？”胡怡建告诉本报记者，这或许也成为个税优惠难以突破的玻璃墙。
外界期待船员个税试点可以放在国际航运发展综合试验区内进行。
而茅伯科则提醒在发展金融服务业的过程中要重视企业的作用，“港口大规模基础设施建设，政府可以发挥大规模作用。现在软环境建设，比如航运服务业，更多的是关注市场的作用，政府搭台，企业唱戏。政府主要做金融试点和突破。”
“从这个汇报提纲来看，还是有一些务虚的性质，能不能达到推进上海上一个新台阶的作用，还有待配套政策。”上海市政府决策咨询专家说。 |
