摘自《中国经营报》 2008年12月19日

　　编者按：经济危机造成航空公司的现金流捉襟见肘，其债权方越积越多，如机场（拖欠服务费），财政部（拖欠基建基金），中航油（拖欠油费），中航信（拖欠系统使用费）……

　　随着“寒冬”的来临，航空公司拖欠机场费用的解决之道变得愈加遥遥无期。

　　“此事已经陷入了胶着状态。”中国民用机场协会秘书长王健对记者无奈的表示。耐人寻味的是，在中国民用机场协会公布的“欠费榜单”中，被称为第四大航空集团的海南航空却始终高居榜首。一向在资本市场长袖善舞的海航为何成为“欠债不还”的典范？

　　“海航绝对不是欠费最多的一个。”海航集团董事长陈峰就此对《中国经营报》记者表示。在海航欠费背后，其实是一场航空产业链博弈的缩影。

　　“排名榜”的众矢之的

　　在目前有据可查的数据中，截至3月1日国内24家机场应收未付账款总额为5.09亿元，其中海南航空(3.54,0.05,1.43%,吧)以欠款1.02亿元高居榜首。“现在已经到了12月，各大航空公司欠款的费用肯定会有所增加。”王健有些无奈的表示。

　　让很多人顿感意外的是，海南航空始终处于欠费名单的第一名。对此海航集团董事长陈峰加以否认，他戏称是因为业内太“关照”海航，才给予了第一名的位置。

　　“由于统计数据的误差，或许海航不是欠费最多的一个。”王健对记者承认。但他转而表示，在所有航空公司当中海航却是“应付未付比例最大的一个”。

　　“第四大航空集团”海航的航线网络与机队规模几乎可以与三大航空集团相媲美。

　　在民航业有着这样一个怪现象：航空公司的规模越大，拖欠机场费用的数额越多。“不过碍于三大航空集团（国航、南航、东航）的国资背景，行业内通常会拿民营航空或者地方航空公司‘开刀’，以达到追讨费用杀一儆百的效果。”一位不愿具名的业内人士对记者解释：“这或许可以解释为何海航成为了‘欠费榜’上的众矢之的。”

　　“难过”的航空公司

　　海南航空市场部的人士告诉记者，航空公司在各个机场载客时必须向机场缴纳一定的费用，包括安检费、停场费、夜航灯光费等18种，其中占据主要部分的就是起降费。

　　“但是航空公司并不是现金结算，根据与机场签订的协议，航空公司往往有一个月的结算周期。到了月初或者月末结算时，航空公司会以各种借口拖延。”

　　财大气粗的航空公司为何欠债不还？

　　“我们的钱都压在购买飞机和租赁上，再加上企业的融资渠道极其有限，根本无法拿出大量现金来归还欠款。”一位民营航空公司的高管向记者诉苦。他告诉记者，航空公司都宁愿拖欠费用，从而将大量现金留在手上维持稳定的现金流。“毕竟拖欠的钱握在手里，就等于无息贷款。”

　　对于海航来说，有着更为现实的苦衷。数据显示，海南航空的资产负债率已经达到83%。某地方航空公司的财务总监对记者解读，一旦民航业的市场出现巨幅下滑，航空公司就会出现资金链问题。

　　民航业有一个特殊的“杠杆现象”。在中国，仅仅8000万元的资本金就可以注册一家航空公司，但即使购买一家最便宜的新飞机也需要两亿元。“因为品牌效应，航空公司可以借助包括银行贷款在内的各种融资渠道，用5亿元做近百亿的事情。”但上述财务总监强调，这就好似在冰面上舞蹈，一旦市场出现巨幅下滑，航空公司就不得不面临财务紧缩的局面。

　　对此陈峰毫不讳言。“现在所有的事情都变了。”陈峰坦言，海航集团在2008年曾有过投资机场的项目，但随着金融海啸的来临，“所有现金流支出的项目都要停下来。”

　　据悉，海航甚至开始压缩劳动成本，对每一分钱都精打细算。“目前海航的管理干部只发70%的基本工资。海航的部分员工甚至开始停岗减薪。”陈峰向记者强调，航空公司的日子非常难过。

　　要命的“行业潜规则”

　　目前，拖欠机场费用已经成为各大航空公司司空见惯的做法。

　　在中国的民航历史上，民航管理局、航空公司、油料公司、机场曾经是“一家亲”，直到1987年至2002年实行的民航业体制改革后，才逐渐分属于产业链的不同环节。

　　“机场属地化管理后，被各个地方政府接管；航空公司也成为了独立运营的企业主体。问题是大家以前都是‘大民航’屋檐下的一家人，分家后逐渐出现了欠费问题，但碍于人情很少追究，发展到今天就成为了行业潜规则。”上述业内人士坦言，航空公司不单单是欠机场的费用，包括中航油、中航材、中航信的费用也出现过拖欠。

　　对此中国民用机场协会秘书长王健也叹息，这是一个长期存在的历史问题，“改变起来很困难”。2008年，中国航空市场一片惨淡经营，更为机场讨债增加了阻碍。

中国经营报记者：柴莹辉