摘自《中国民用航空》 2008年12月04日

　　3. 业内专家刘功仕发言

　　 本文已在《中国民用航空》杂志2008年第11期“特别关注：金融危机与中国民航”栏目刊登。点击这里在线订阅杂志。

　　2008年11月11日，《中国民用航空》杂志社在北京举办了“金融危机与中国民航”的座谈会，邀请政府有关部门、企业、科研机构和院校的领导和专家深入探讨金融危机对中国民航业的影响。在中国民航是否已经受到影响、还将受到多大影响、应当采取什么对策等问题上大家的意见很不一致，表明对形势的判断差距相当大。

　　以下是业内专家刘功仕的观点：

　　由于航空运输业属于国家重要的基础性产业和实体经济，我们可以多视角、多方面，从航空运输产业链的“上游环节”——飞机融资租赁等资本融资到其“下游环节”——金融危机导致经济衰退而使空运市场萎缩，以及我国民航的对外开放等方面进行分析。另外，中国经济受金融危机的冲击也不少，但中国经济总体稳定，能有效抵御外部冲击，因此我国民航的国内航空运输仍将保持较快增长。

　　一、金融危机对我国航空运输业的影响

　　1.“无担保飞机租赁”内藏玄机

　　上世纪90年代初，华尔街、国际租赁机构会同波音、空客公司起草编撰了《移动设备国际利益公约》和《关于航空器设备特定问题议定书》（简称《开普敦公约》），并于2002年经国际民航组织推出。《开普敦公约》规定：当债务人不能支付租金时，债权人对航空器资产拥有排他性的权利并拥有债务人其余资产优先权。

　　近年，我国不少航空公司特别是新近开业的民营航空公司均接受国际飞机租赁公司依据《开普敦公约》规则推出的“无担保飞机融资租赁”。这种租机模式名义上有利于航空公司开展融资租机，实质是华尔街金融机构推出的金融衍生产品，类同于美国的次贷，即不要担保的房贷。

　　问题症结是一旦当航空公司不能按时支付租金时，国际金融公司将接盘控制航空公司。我国不少航空公司底子薄，资金不足问题突出，在公司经营业绩尚好的情况下，资金链不致于断裂，交得起租金。金融风暴还在继续扩大、加深，2009年航空运输前景也十分低迷。因此，那些使用“无担保贷款租机”的航空公司必须未雨稠缪，尽早采取措施规避风险。否则，一旦不能按时偿付飞机租金，航空公司就面临被“债权人“接盘的厄运；如果政府不允许外籍债权人接盘航空公司，纠纷就会闹大。

　　2. 汇率急剧波动的影响

　　金融危机而深陷泥潭时，美元却在金融危机中不但未受拖累而大幅贬值，反倒因祸得福进入升值通道。与美元、日元逆势走强相反，欧元、加元、澳元等多种货币都呈严重的疲弱走势。

　　我国航空公司利用外资租机大多利用美元，美元持续升值，人民币与美元挂钩，人民币停止升值且呈回调态势，对那些利用美元、日元租机的航空公司就将产生影响，形成汇兑损失。反之，对那些利用欧元、英镑租机的航空公司因人民币升值就将产生汇兑收益。同时，欧元、英镑、韩元、澳元等货币的相对贬值，有利于由中国至这些国家的旅游增长。

　　3. 油价暴跌的影响

　　今年的油价暴涨暴跌，8月8日全球航空煤油价为每加仑328.8美分，金融危机发生后的10月17日降至216.6美分，降幅达34.1%。国内航油定价机制不同于国际，6月19日国家发改委宣布，从6月20日将航空煤油价每吨提高1500元，零售价由6250元提高到8020元。9月底，国家发改委和民航局发布公告，将航空煤油零售价下调6.9%，降至每吨7750元（约合1138美元）。当前国内航油价约比国际平均航油价高20%，仍有大幅下降的空间。

　　油价下降对航空公司来说，绝对是件好事，航空公司可以摆脱高油价、高成本的困扰。但对在国际市场上使用燃油套期保值的航空公司来说，可能因燃油被“套”在高位而造成“多付费”。此外，这类燃油套期保值协议翻新式样很多，陷阱也不少，往往将航空公司“套住”。还有因国内航油供销体制和定价机制问题，对我国航空公司来说这件好事又给打了折扣。

　　4. 经济下滑市场疲软的影响

　　随着金融危机的蔓延，各国公布的统计数据说明全球经济正处于减速、疲软乃至危机之中。占全球GDP55%的所有发达经济体已陷入衰退，其中占全球GDP28%的美国，2008年经济增长将低于1%，英国第三季度经济增长降到-0.5%，欧元区15国已连续在二、三季度出现负增长，新兴经济体也不能幸免，9月印度政府已调低其2008年经济增长率至7%，盛产石油的中东各国也都调低了经济增长率。

　　由于经济下滑市场低迷使航空运输业出现下降。国际航协理事长比西尼亚尼针对全球航空运输五年来的首次下降指出：全球航空运输业的危机正随着全球经济的恶化而急剧加深。9月份，国际航空客运量和货运量同比分别下降了2.9%和7.7%，客座率比8月份下降了4.4个百分点，仅为74.8%。

　　2008年我国的航空运输受世界经济减缓、汶川地震、国内治理通胀、奥运会期间限制签证严格安保等因素的影响，市场需求急速回落，6月份各项运输量出现自2003年“非典”以来的首次负增长，至9月份仍未能走出疲软的阴影。另一方面，油价高涨、成本剧增、两端挤压，造成航空公司普遍亏损。如中国国际航空公司2007年盈利52.03亿元，而今年前9个月累计亏损6.57亿元。东方航空公司今年前三季度收入316.38亿元，比去年同期减少1.5%；而因飞机增加、油价上涨，成本大增，第三季度亏损23.3亿元，2007年同期却盈利9.77亿元。南方航空公司10月30日发布公告，第三季度也同样亏损。

　　二、2009年是中国航空运输业的“低温年”

　　要预计2009年中国航空运输的发展趋势，又不能不首先分析美国金融危机的走势。对此，看法很不一致，但主要有两种看法。

　　一种看法是随着金融危机扩大，实体经济也陷入衰退，全球经济将陷入低速时期，其后果可能持续5年或更长。持此看法的，有的认为会陷入五年低速期（U型经济衰退）；有的认为会陷入两次衰退（W型经济衰退）；有的认为会是失落的10年（L型经济衰退）；有的认为可能像上世纪30年代经济大萧条一样，银行系统崩溃，失业率高攀，油价涨至最高水平，世界大规模动荡出现，最严重的一次经济危机发生。

　　另一种看法是金融危机尚未触底，还有扩大蔓延的条件与可能。但美国实体经济没有受到太大影响，2008年第三季度美国经济仅萎缩0.3%（美国商务部10月30日数据），该幅度低于预期，将支撑美国股市及高收益货币等风险资产的人气，有益于提升人们的信心；二是近期美元升值，石油等大宗商品降价，为救市提供了额外的降息空间，利于刺激经济增长；三是虽然美国政府负债累累，但负债率仍然低于安全边际线；四是美国GDP占全球GDP的28%，一旦经济进入复苏通道，美国经济恢复元气比别的国家快；五是发达国家和发展中国家以及国际组织共同行动，为抵御金融风暴而积极采取正确行动，有利于阻止经济减速。因此，未来经济将是短期激烈震荡（V型经济衰退）。

　　中国航空运输业国内部分占总量的65%，分析2009年我国航空运输态势，重点还是国内航空运输。一是国家经济整体向好，预计2008年GDP增长9.8%，2009年仍会高于9%；二是国家加大投资进行基础设施建设；三是农村改革和农业发展进入新的阶段，农民收入增长将刺激旅游业发展；四是工业化、城镇化发展加快。

　　综上，预计2009年我国国际航空运输仍将处于萎缩阶段，而国内航空运输将进入恢复增长期。总体来说仍是一个“低温年”，航空运输总周转量只有相对较低速度增长。如果民航能在今明两年努力把自己的事情办好，把“危机”转化为“机遇”，那么2010年及以后，航空运输业将逐步进入正常的持续快速发展期。反之，航空运输萎缩期延长乃至陷入危机。

　　三、应对金融危机的建议

　　1. 在科学发展观指导下，针对金融危机和国际国内及民航情势，制定我国民航改革发展“路线图”，以明确目标，鼓舞士气，团结奋斗，争取新胜利；

　　2. 加快政策调整，加快企业重组，加强总量调控（重点是控制运力、航班）；

　　3. 争取国家财政注资三大国有航空公司；

　　4. 调控油价，使之基本与国际油价接轨；

　　5. 改革劳动报酬分配制度，缩小行业、单位及工种间工资差距，以利调动积极性；

　　6. 将改进思想政治工作、加强企业文化建设和反腐反贪工作结合起来，努力提高人的思想觉悟，促进“和谐民航”建设。

(郗艳)