摘自《中国民航报》 2008年10月31日

　　2008年，一场“金融海啸”席卷了整个华尔街，“雷曼兄弟”以破产保护为其158年的历史画上了句号，美国金融业无可避免的将会发生巨变。随着我国经济体制改革的不断深化，民航业的生存与发展愈来愈依赖于国际的经济环境，其中金融体制改革的纵深发展和金融制度的创新，为民航企业提供了新的运行空间，尤其是当今复杂的国际金融市场和航空业所呈现的日新月异的变化，对尚欠成熟的我国航空运输业来说，在带来新的发展机遇的同时，也带来了新的风险。正在由传统的计划经济模式向市场经济模式转型的民航企业，面对金融风险的严峻挑战，如何化险为夷，如何转危为安，如何变弊为利，对民航企业来说都是一大严峻的考验。

　　在美国的金融危机几乎无可
避免的情况下，以前在美国国内投资的一些高端产业，包括飞机维修、飞机制造、航空服务业等航空业资本为了降低成本，可能会考虑移师中国，而同时，在美国国内暂时无法寻找到良好投资回报的资本，也会在美国本土以外不遗余力寻找其他国家有稳定回报的行业，以此来平衡其国内的高昂成本及经济下滑所带来的损失。因此，加强民航企业金融风险管理是金融环境客观要求的产物。民航企业作为金融市场的参与者，其自身的经营发展与金融环境有密切联系。民航企业由于底子薄，加上近30年来快速发展，资金需求量非常巨大，因此积极开拓金融融资渠道，可以较好地来保证机队规模扩大和生产经营的发展。

　　金融机构在具体的金融交易活动中出现的风险，有可能对该金融机构的生存构成威胁；具体的一家金融机构因经营不善而出现危机，有可能对整个金融体系的稳健运行构成威胁；一旦发生系统风险，金融体系运转失灵，必然会导致全社会经济秩序的混乱，甚至引发严重的政治危机。民航业隐藏的风险不容小视，主要表现为：高负债经营隐含财务风险突出，银行发放给民航的贷款操作风险明显，贷款有较大信用风险，新法律法规可能限制贷款的执行，法律风险增大等，很可能会影响中国金融市场的稳定和发展。在市场经济中，竞争领域中的一切活动都附带一定的风险。金融风险则表现得更为突出。中国在经济转型过程中，国有商业银行的资金也在相当长一段时期内被当成了“准财政资金”用于支持民航企业，由“预算软约束”到“信贷软约束”使民航企业债务转化为国有商业银行的不良资产，巨额的银行存量不良资产和仍在不断增加的新的不良资产已成为可能影响民航企业经济发展的“定时炸弹”。另外，民航业外向依存度正在不断提高，民航客机以空客、波音这两个国外的巨无霸为主，在这样的背景下，处理金融风险问题的影响会表现在两个方面：一是抵御外部金融冲击的能力，二是国际金融市场的信任程度。民航业只有主动进行结构调整，有效地化解和降低金融风险，才能避免金融危机的发生并对国外投资者产生较强的吸引力。

　　另一个不可回避的问题是外汇风险，可以概括为三个主要类型，即交易风险、折算风险、经济风险。其中交易风险、折算风险的管理方法主要是签订合同的方法、借助金融操作的方法，另外还有一些方法是：提前或错后、配对、保险。相对来说经济风险的管理较为困难，经济风险是指由于未预料到的汇率变动，使企业预期现金流量的净现值发生变动的可能性，又称“现金流量风险”。中国的内外经济失衡已经造成了较大的经济风险。尽管这种情况的形成是由当前的国际货币金融体系决定的，主要责任在美国，但一旦国际资本流动发生断裂，美国的损失可能不会太大，而我国的损失可能很大，民航业也不可能幸免。经济风险的管理，是预测汇率变动对未来现金流量的影响，并采取必要措施的过程。主要方法有：（1）经营多样化。是指在国际范围内分散其销售、生产地以及原材料来源地。（2）财务多样化。是指在多个金融市场、以多种货币寻求资金来源和资金去向，即实行筹资多样化。

　　目前，民航业的外汇管理水平还不高，对外汇风险管理基本上处于凭经验管理甚至采取放任态度，风险防范意识淡薄，风险管理手段和人才严重不足，致使可能出现巨额汇兑损失。具体而言，民航业外汇风险管理存在的问题主要有对汇率风险认识不足或者缺乏风险防范意识；外汇人才缺乏，难以对汇率风险进行预测；对金融衍生工具的认知、分析和判断力存在偏差等方面。民航业应当对于金融风险的对策做好汇率风险管理工作，只有充分认识到汇率风险的危害，才能注重影响汇价变动的基本因素，对面临的外汇风险积极采取应对策略。

　　在实际业务中，如果汇率出现大幅波动的情况，民航企业可以通过资产负债调整法，选择有利的计价货币，在合同中订立保值条款，适当调整商品的价格，通过风险分摊法，提前或延迟收付法来防范汇率风险；在短期内，民航业应利用利率和汇率匹配方法，并提出相关政策，抵消其不利影响，汇率升值是一个紧缩性的因素，这也同当前的国家政策趋向一致。当汇率变动难以预测时，可以运用金融衍生工具来规避风险，以较小的代价，将未来不确定的收益和成本固定下来。1982年中国银行就开始从事规避汇率风险方面的业务，银行能够提供的规避风险的金融工具也很多，诸如：远期结售汇业务、远期外汇买卖、货币掉期等业务。民航业应及时地向银行咨询，听取意见，掌握各种外汇风险管理工具，达到使外汇资产保值、增值的目的。但是防范汇率风险是一项技术性较强的业务，准确地预测货币汇率变化趋势是避免外汇风险的前提条件。随着全球经济一体化、投资自由化的发展，汇率波动的复杂性增加，对外汇管理人员的素质提出了更高要求，除了精通会计、审计、财务管理理论与方法，还应通晓外语，国际金融知识，具有敏锐洞察力、开放性思维和创新意识。目前，民航业缺乏外汇管理人才，极不利于外汇风险的防范，所以应加强人才的储备和培养，不断充实外汇风险管理方面的人员，安排专职人员从事汇率的预测和防范汇率风险的研究工作，以适应各项业务发展的需要。

　　民航业还应有效控制融资租赁中的金融风险，成立对飞机的融资租赁公司，使经营风险控制以未来现金流为基础，以收益与风险对称与否为轴心，以租赁物权为保障，以利益最大化为目标。我国目前的民航金融租赁由于没有银行股东，并不具备真正的资金优势，是一个被银监会监管的借款单位。如果可以真正用银行资金开展租赁业务，银行可以对项目和民航企业进行认真的评审，使飞机的租赁融资风险不会比银行直接放贷更大，相反会更安全。另外，融资租赁中还需要再抓住几个风险控制的关键环节：一是对承租的民航企业偿债能力和项目的评估。二是对飞机购买环节的资金支付和租金收取的控制。三是对租赁飞机的控制手段及租赁债权回购或回收处置变现途径及收益控制的退出机制的安排。四是民航企业自身的经营状况和租赁业务的专业能力。五是融资租赁公司对外担保的审查。

　　我国国有民航企业现有的融资规模、形式呈现体制性特征，民航企业贷款是计划分配结果，而非市场引导的资源配置，因此，贷款数量并非企业所能左右。尽管利率一降再降，但企业贷款的利息支出依然很高，这不是利率水平高引致，而是贷款数额大形成，然而效率不高情况下形成的高负债，是典型的计划分配结果。我国近几年致力于降低国有企业资产负债率，采取了相应的措施。但高负债率是由于体制原因形成，必然从体制上解决这一问题。因此，高负债率治理过程，不只是企业负债多少的量的治理过程，而是企业融资渠道、融资方式等选择和形成的体制改变的过程，需要综合配套措施才能解决。要从体制入手，改变国家计划分配资本从而决定企业融资结构的做法，形成企业在市场条件作用下自主决定融资结构的体制。体制决定政策，通过体制改革，才能使国有民航企业自主决定企业融资方式、融资结构。而企业融资机制的形成，依赖于国有民航企业的改革和制度创新；形成合理的法人治理结构，使融资活动融于企业产权运营和变革中；当资本的使用者使用任何资本都支付其真实的社会成本，从而不存在免费成本时，企业的资本结构选择才有意义。企业根据收益与风险，自主选择融资方式，合理确定融资结构，以资本成本最低实现企业价值最大化，才是企业融资机制形成的标志。

　　（作者单位：广东摩天宇航空发动机维修有限公司）