摘自《广西日报》 2008年10月29日

　　■ 莫艳萍 熊宏新 杨 杰

　　并不是每一次转型，都伴随成功，也并非每一次机遇，都能抓住。

　　而五菱，50年中，三次转型，三次创业，数度受挫和阵痛，幸运的是，五菱终以实力和顽强，成功蜕变，渐成国内微车市场一方霸主。

　　早期的五菱是幸运的。因计划经济的“钦点”，五菱得以进入机械生产领域。在当时非常有限的资源条件下，五菱人白手起家，生产船用发动机，后自主研发生产拖拉机，并很快以年产5000台拖拉机的规模，成为“全国八大拖拉机厂之一”。

　　好日子没过几年，危机来临。上世纪80年代初，我国开始向社会主义市场经济过渡，统购统销的时代结束，农村生产体制也开始变化，拖拉机销路逐渐下降，产品积压，1980年积压拖拉机1713台，全年亏损58万元，陷入没落绝境。

　　工厂必须转产，但到底转什么产品？朦胧的市场意识中，五菱人陆续生产过缝纫机、棉织机，挽救了岌岌可危的企业。但这些都不是长久之计。

　　一个偶然的机会，五菱改变了自己的轨迹。

　　1980年，当时的厂长丁叔，一次去北京机械部开会，会场外的院子里恰巧摆着一辆日本三菱微型货车的样车，这本是机械部有意留给具备航天部和兵器部背景的长安、哈飞等企业生产的，但他们并不乐意涉足。对着样车上下左右打量良久，丁老厂长对机械部有关人士说，我们做。于是，三菱车被带回了柳州。

　　一切都靠自己摸索。拆样车，拆出2500余种、5500余件（不含发动机、变速箱）零件；照着5500多个零件的样，逐一测量，绘图，制模具；用机床、用锤子一点点敲、一点点修，除轮胎、钢圈、玻璃、仪表等少量部件向外购买以及发动机、变速箱由柳机提供外，所有零件和模具，都是“纯手工”制作，本应是塑料件的仪表板和保险杠，因开模时间较长影响进度而换用金属板敲打做成。

　　花了近两年时间，第一辆微型车终于在1982年拼装“出炉”，磕磕碰碰中，这辆车被开到南宁，开到北京，通过所有测试，五菱由此将国内微车首家生产权收入囊中，走上造“车”之路。

　　随后的16年时间里，没有政府拨款、银行贷款，缺少人才储备、外界支援，仅凭融资租赁和自我创造，五菱人独自完成了从焊装夹具到冲压模具，从工装测绘到油漆生产线的全过程，第一期5000辆，第二期1万辆，第三期5万辆。

　　20世纪90年代初中期，全国微车市场转旺，以微车行业开拓者身份打拼的五菱顺风顺水，1998年突破10万辆生产大关，拿下微车行业第一的地位，创造了微车领域“低成本、简单化”发展的奇迹，成功地从一个拖拉机机厂转型为全国知名的汽车生产企业。

　　然而，路无坦途。1999年，汽车市场持续低迷，竞争对手不惜血本展开价格大战，简单粗放的管理方式也严重制约五菱的进一步发展，市场的不测和残酷，把五菱第二次带入生死攸关的境地。

　　内忧外患中，置于死地的五菱人内撤机构、重组业务流程，外部集成优化整条价值链，消除一切浪费，主动展开一场涉及人力资源、采购流程以及生产环节领域的改革。通过学习、创新，将精益生产的理念与公司的“低成本、简单化与差异化制造”的特点和微车市场特点相结合，建立符合五菱的精益生产方式。大刀阔斧式的改革，使五菱实现了脱胎换骨式的企业再造。

　　2002年,国内掀起汽车合资大潮，五菱抓住机遇，果断地与上汽、通用“中中外”三方合资成立了上汽通用五菱汽车股份有限公司，形成两个五菱。

　　剥离最优良资产成立合资公司，只剩“包袱”的五菱集团又开始新一轮的战略重组：力推产权多元化，主打零部件、发动机和专用车三大产业。

　　通过资本运作，这几年先后设立柳州五菱专用汽车制造有限公司，进军专用车领域；参股桂林客车发展有限公司，进入客车生产领域；重组南宁手扶拖拉机厂，进入农机装备及中重型车生产领域；与日本HTC公司合资成立了柳州广菱模具技术有限公司……

　　通过产权与机制民营化，五菱辅业复活，柳州众菱投资管理有限公司、五菱医院管理公司、五菱物流公司和柳州市龙擎保洁服务有限责任公司等一批利用辅业资产改制设立的民营企业相继成立，完成了从国有体制到民营体制的转换。

　　三大主业轮廓日渐清晰，除鼎力支持合资公司外，不断有市场空白点和新需求被挖掘。

　　主动转型后，两个五菱携手得以飞速发展。