摘自《江苏金融租赁网》 2007年11月27日

　　 第二届波音—中国飞机租赁研讨会于2006年8月5日—11日在西雅图波音公司举行，此次研讨会由波音资本公司邀请，民航总局规划财务司负责组织，来自中国民航总局、财政部、国家税务总局、中国银行、国家进出口银行、江苏金融租赁公司、中航材租赁公司等8个单位的12位代表参加了本届研讨会学习，中航材租赁公司承担了研讨会的口译工作。现将学习的主要内容和体会介绍如下：

    一 、研讨会学习的主要内容：

　　研讨会以飞机经营性租赁为主要内容，由波音公司的10名专家分别进行授课，并采用互动的方式充分展开讨论。主要课程有：经营性租赁公司的市场营销、经营性租赁的资产管理、波音的产品及市场情况、飞机估价，经营性租赁定价、客户信誉分析、飞机维护、航空保险以及经营性租赁的法律问题等。研讨会后，与会代表赴纽约访问了花旗银行总部并听取了关于EETC及资产证券化的介绍。

　　据介绍，2005年度我国订购各种飞机180架，实际引进160架，未来20年国内航运量将呈现强劲增长势头，预测年增长率高达8.8%，将新增各种机型飞机2612架，涉及投资2130亿美元。

    飞机经营性租赁是飞机融资的重要渠道之一，全球飞机约有38%是通过租赁形式获得的，经营性租赁对航空业的发展具有举足轻重的作用。2005年底我国航空公司在用的863架飞机中，70%左右是通过租赁方式引进的，其中，融资租赁和经营租赁分别占40%和30%左右。目前，国内尚无一家租赁公司或其他机构涉足飞机经营性租赁，庞大的市场需求及经营性租赁的空白形成鲜明的对比，反应出国内在飞机经营性租赁方面存在的问题，这些问题归纳起来大致如下：一是购买环节的指标审批问题。二是进口关税、增值税、预提所得税以及经营性租赁的营业税问题。三是结构融资方面特殊功能的公司（SPV）以及相关当事人的法律地位、折旧政策等问题。四是融资和再融资问题。

　　参加研讨会的同志们希望通过中外飞机租赁在体制、政策方面对比，找到国内经营性租赁难以发展的症结，努力推动飞机经营性租赁的启动。可喜的是，上述情况已引起参加研讨会的政府官员注视，并要求在研讨会结束后形成报告，进一步加以研究。

二、学习结构性融资的体会：

　　结构性融资是当前国际航空业广泛采用的租机方式，在美国、日本、欧洲运用的十分普遍，通常是对一单飞机租赁业务，由租赁公司成立一家项目公司（SPV），通过该项目公司在航空公司与投资企业、金融机构之间进行租赁结构设计和融资安排。

　　结构性融资一般采用经营性租赁形式，设定预留有大约为飞机成本价格20%的残值（尾款），宽体飞机租期通常为7—12年，窄体飞机租期5年左右，租期期满时，承租人可以续租、留购或退租。

　　典型结构性融资的当事人包括投资方、项目公司、融资方、供应商和承租方，其存在的价值在于可以同时满足各方当事人的需求，值得我们进一步领会和借鉴：

    1、在结构性融资的模式中投资人享受投资权益并承担项目余值风险，其投资风险一般是通过出租人加速折旧而逐步得到有效化解，在租赁期内，随着时间增加，折旧资金逐步积累，帐面资产余值加速递减，大大减少余值风险，当帐面余值低于市值时，投资人将得到更加丰厚的回报，这是吸引投资人的重要政策杠杆。

    2、加速折旧对项目公司（SPV）来说是实现内源融资的重要工具，在租赁期限中，随着折旧资金的积累，项目公司（SPV）负债不断减少，成本逐步降低。美国政府允许飞机通过7年加速折旧使其余值达到15%。很多租赁公司在投资人具备折旧资源的情况下，通过2-3年折旧使账面余值达到很低水平，从而使租金率降低，达到提升市场竞争力满足客户在资金成本方面的要求。

    3、银行通过飞机抵押向项目公司提供80%融资，其风险控制有两大支柱：一是投资人承担项目余值风险。二是依靠项目公司飞机管理的专业队伍达到有效控制融资风险，使飞机融资成为优质资产，结构性融资为银行构建了一个对外提供融资的交易平台。

    4、结构性融资是一种比较复杂的交易模式，在国外大型租赁交易中广泛地被采用，并且成为证券化的资产基础。据波音金融公司介绍，该公司飞机结构性租赁项目中投资人收益良好，项目公司100%获得成功，无一破产，安全性可靠。

    三、现阶段开展经营性租赁的难点：

　　结构融资的交易基础是经营性租赁。从《合同法》角度理解经营性租赁，即是一种特殊形式的融资租赁，它具有融资租赁的很多特点，比如：租赁期限较长、租赁合同届满时承租人有退租、续租、或留购租赁物件的选择权等。在有的方面又有不同程度的变通，比如：租金支付具有不完全性等。承租人选择经营性租赁可以及时使用设备而且可以通过选择权的使用有效避免设备投资的盲目性。

　　国内外越来越多的专家学者认为经营性租赁是融资租赁发展的高级阶段。中长期经营性租赁在传承融资租赁的融资功能的同时又丰富了传统租赁的融物功能，把融资和融物结合在同一宗租赁交易中，在促进租赁物件合理流动、优化设备配置方面具有独特的功能。

　　同融资租赁相比经营租赁对承租人的好处：(1)不承担租赁物余值风险；(2)由于租赁物不计入资产以及应付租金不计入负债而使财务指标优化，报表的影响降到最底；(3)对航空公司来说可以增加机队规划的灵活性, 及时调整机队规模，以适应运力的需求做到合理配置，降低成本。因此，无论是飞机经营性租赁，还是其他设备的经营性租赁都具有广阔的市场空间，但长期以来经营性租赁在国内发展十分缓慢，究其原因，除了厂租合作机制尚未形成，二手市场还不成熟等原因造成出租人无力承担设备的余值风险之外，最直接的原因是不合理营业税构成融资成本过高，障碍了经营性租赁的发展；

　　我国的税法规定，经营性租赁的出租人应缴纳营业税，其税基是全额租金，税率是5% ，同融资租赁中出租人的营业税以租金减去租赁物购置成本后的余额为税基的规定相比，经营租赁出租人的税基则要高出几倍甚至更多。受资金来源影响融资租赁的租息本身已经远高于同期银行贷款水平，经营性租赁的出租人不仅要缴纳比融资租赁高得多的营业税金，还要承担租赁物件的余值风险，其结果必然是租金的大幅度提高。多年来尽管我们一再宣传经营性租赁对承租人的种种好处，比如表外融资、降低应税基数等等，但几乎所有投资人一致认为成本太高，“租”不如“买”，即使租赁公司在选购自用的汽车和设备时恐怕也是毫无例外。把经营性租赁和传统租赁混为一谈，采用统一的营业税标准是认识上的误区，也是20多年来困扰经营性租赁发展的直接障碍，通过公平合理的应税标准降低经营性租赁的租金成本是促进国内飞机经营性租赁业具备市场竞争力迫切需要解决的问题。