摘自《环球企业家》 2008年04月07日

　　早在3年前就摆出开放姿态的中国铁路建设为何遭遇外资冷场

    文 《环球企业家》 袭祥德

    在大多数垄断行业的开放都能引发外资和民营资本欢呼的中国，眼下仍有一个耐人寻味的“例外”：铁路。早在3年前，中国在这一领域就释放出开放的信号，但却遭遇尴尬的冷场。以至于在今年两会期间，铁道部部长刘志军再次提出“欢迎多种资本包括民营资本、外资参与铁路的建设和发展”。

    中国计划到2010年将新建铁路1.7万公里，相当于德国铁路总里程的一半，并使铁路总长达到9万公里以上。这是堪比1880年代中期美国西部大开发时的铁路建设热潮，每年所需投资高达人民币2000亿元。同时，中国已成为世界上仅次于美国的第二大货运列车相关设备市场。

   但事实上，中国在这方面每年的实际投资还不到600亿元。由于欠账太多，中国经济已经长期饱受这一瓶颈之苦。在其他一些国家，多达20%的集装箱是通过铁路运送到沿海港口的，而中国的这一数字仅有2%。中国铁路已不堪重负：单位里程的平均货物运输量是世界平均水平的10倍以上。由于运力不足，如东部经济紧缺的煤炭不得不部分采用卡车运输，“使用消耗汽油的交通工具运输煤炭无异于用高级能源换取低级能源。”国家发改委综合运输研究所党委书记董焰说。这同时还制约了沿海企业向内陆进军的步伐：中国不少于94%的国际贸易额都是在距海岸线不足250公里的地区内创造的，这一投资模式加剧了中国的地区发展差距。

    解决这一问题为一些跨国公司带来商业机会。比如通用电气、庞巴迪、西门子和阿尔斯通这样的铁路运输设备制造商。但就铁路建设投资而言，迄今只有25家合资铁路公司吸引了25亿元人民币的民间投资，大多数外资和民营资本对此仍望而却步。为什么？

    枣庄的失望

    2005年6月，在铁道部开放信号的鼓舞下，山东省国资委赴香港招商时公布了6条地方铁路涉及50多亿元人民币的招商引资计划，其中3个项目允许外资独资建设，枣庄至临沂的铁路就是其中之一。

    枣庄是华东地区重要的煤炭生产基地和全国十大出口煤炭基地之一，探明储量在45.2亿吨，占山东省的27%。1990年代中，为了加强枣庄与临沂、 日照港 (行情 股吧)口的联系，方便煤炭、水泥的对外运输，枣庄市就开始筹备这条地方铁路，因两市的财力不足，这条铁路被确定为当地的招商引资项目，开始了与外资的漫长谈判。

    枣庄地方铁路局副局长潘华庆因此成为枣临铁路招商引资项目的具体负责人。最初，这一在全国引起轰动的招商项目让潘感到既新鲜又兴奋，他也与众多的外资企业取得了联系，进行了无数次谈判与考察。

   但几年下来，现实让潘华庆逐渐陷入绝望。“国外公司我们也见了很多，但就是谈不妥。”潘华庆告诉《环球企业家》。他经常遇到的情形是，一提到钱，国外投资者十分爽快，声称资金提供没有问题；但必须确定的是，在外资不参与经营的情况下，这条铁路什么时间能够收回投资，分多少次能够还清，还不清怎么处理。“这些公司都是追求利润最大化，提出了非常高的利润回报率，3-5年就要求收回投资。”潘抱怨说。而对一条地方铁路而言，收回投资一般都需要15-20年。

    “现在枣临铁路已经不打算引进外资了。”潘说。这条铁路已经确定由铁道部控股，枣庄、临沂两地政府出资，铁路所经过地市的大型企业参股进行建设。至此，一条允许外资独资兴建的铁路最终仍成为了国有铁路。

    而近几年外资和民营资本在铁路投资方面的坎坷经历还有很多。2005年，由上海铁路局、浙江常山水泥公司、常山县国有资产经营有限责任公司分别代表铁道部、中国光宇集团、常山县人民政府共同投资的衢（州）常（山）铁路开工建设，这是中国首条民资参股的干线铁路，其中民营企业光宇集团持股34%。

    但到2006年，一直希望获得控股权的光宇集团突然失去了信心，在投入5000多万元后决定停止出资，最终仅拥有18.88%的股份。主要原因是，衢常铁路运营采取哪种模式，未来收益如何分配等问题并不明确。

    根据铁道部公布的数据，2006年中国铁路建设引进外资只有区区27亿元人民币，这与每年动辄上千亿元的铁路投资相比，基本是九牛一毛。

    投资者为何无动于衷？北京交通大学经济管理学院基础产业研究所教授欧国立认为，削弱投资者兴趣的原因除了铁路较长的投资回报期外，铁道部自身改革的滞后仍然是最重要原因。“铁路应该尽快实现政企分开。”他告诉《环球企业家》。

    倒逼改革

    铁路投融资体制改革实际发端于2004年，2006年铁道部进一步出台了“十一五”铁路投融资体制改革推进方案，明确了7个方面的改革重点：扩大合资建路规模、积极推进铁路企业股改上市、扩大铁路建设债券发行规模、研究建立铁路产业投资基金、扩大利用外资规模、研究探索铁路移动设备的融资租赁和合理使用银行贷款。

    在国务院审议通过的《中长期铁路网规划》里，仅“十一五”期间，铁路建设基本建设投资就高达12500亿元，是之前五年累计投资的整整4倍多，不仅要实现客货分线，而且复线率和电化率均达到50％，中国铁路行业由此迎来了最大规模的建设热潮。

    但最大的问题就在于资金不足。以2006年为例，全国铁路基本建设投资超过1500亿，地方政府和企业投资比例为15%，在铁道部所完成的1300亿投资中，专项基金、国内贷款和债券占到82%。目前，中国铁路正处于还债高峰期，还贷压力十分沉重。

    而早在2005年，铁道部就发布《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，宣布向非公资本开放铁路建设、铁路运输、铁路运输装备制造、铁路多元经营等四大领域。同年，国务院出台了“非公经济三十六条”，鼓励外资和民营资本投资中国铁路行业。

    在这些利好信号的刺激下，一大批地方铁路开始向民营与外资开放。“但是，那些初次进入的民间资本很快发现了问题。”欧国立说。首先是铁路建设周期比较长，收益率不高，再就是铁道部垄断着全国路网，地方铁路经营在很大程度上受到限制。而国外资金在分析中国铁路现状后，则采取了十分谨慎的态度。“我们期望在中国铁路领域有更多的投资，但希望能够把政策看得更清楚。”庞巴迪中国区总裁张剑炜说。

   原因在于，铁路的网络性特征明显，地方铁路必须与全国铁路网联接起来才有价值，但这样一来，这些民营或外资的地方铁路的话语权就变得非常小了——联网后的调度权、票价和车皮的分配却由铁道部控制。若只在自己的线路上进行运输则难以赢利。

    2004年，中国最早由地方政府、铁道部合建的广东三茂铁路被铁道部收购。这条最初有良好赢利前景的线路之所以经营困难，在很大程度上就是因为没有得到铁道部足够支持。

    事实上，正是由于铁路独特的行业属性和铁道部改革迟迟无法进行，推行了三年的铁路投融资体制改革在吸引各种资本进入方面并不理想。不过，这不妨碍外资从与铁路建设相关的设备制造方面获得商机。庞巴迪从2009年开始将向中国提供500台货运机车的动力与控制设备，总金额达4.8亿美元。而即将动工的京沪高铁项目更是吊起了包括西门子、阿尔斯通和三菱商事等跨国公司的胃口。这也为其它资本带来了参与机会：由中国平安牵头的保险团队出资160亿元成为该项目的第二大股东，而诸如最近上市的中国中铁(行情 股吧)和中国铁建这样的上市公司也因此大受资本市场追捧。

    在今年开始推行的中国大部制改革中，新成立的交通运输部却没有合并铁道部，这反映了这一垄断行业改革的艰难程度。“保留铁道部主要源于它的重要性和利益复杂性，需要做更多改革，但长期来看是要并入大交通部的。”欧国立说。