摘自《财经时报》 2007年12月06日

　　本报实习记者 海子

　　“5家民营航空公司曾经达成的‘抱团’共识，没有实质性进展。事实上，该同盟现在已经瓦解。因为在这5家公司中，有的股东已经撤资，有的管理层发生改变。总之，现在是各飞各的。”12月2日，东星航空有限公司(下称“东星航空”)董事长兰世立在接受《财经时报》独家专访时如是说。

　　兰世立所说的抱团，指的是在2006年9月，民营航空公司奥凯航空有限公司(下称“奥凯航空”)、春秋航空有限公司(下称“春秋航空”)、上海吉祥航空有限公司(下称“吉祥航空”)、东星航空、鹰联航空有限公司(下称“鹰联航空”)5家民营航空公司掌门人在成都达成的共识：代码共享，飞行员相互调用等。

　　易观国际的一位分析师当时指出，民营航空只有抱团减少成本，才能与国有航空公司抗衡。随着民营航空公司飞机数量的增加，这5家公司将形成一个中等规模的民营航空公司联盟。

　　但目前的现状是，这5家民营航空公司的联盟已经成为泡影，在今后的发展道路上，他们需要更多地独自承担起越来越多的成本和融资压力。

　　螃蟹难吃

　　民航业是一个高投入、高风险的行业，但是由于特殊的原因，一直受国有资本垄断50年。不过，包括民营资本在内的众多资本势力并没有放弃进入的努力。

　　2004年5月26日，奥凯航空获得中国民用航空总局的筹建许可，成为国内首家民营航空公司，最初由新疆中京奇力投资有限公司、奥凯投资发展有限公司、北京奇力物流有限公司和自然人赵煜鹏投资设立，注册资金为3亿元人民币。

　　然而，正值奥凯航空首航前夕，奥凯航空的实际控制人赵煜鹏突然拂袖而去。奥凯航空的股东变为奥凯投资发展有限公司、大地桥公司及三位自然人。其中奥凯投资发展有限公司控制人也易主。

　　2005年3月11日，奥凯航空首航终于成功。

　　然而，只有1架飞机的奥凯航空在首航后，亏损的阴影一直挥之不去。

　　在2006年3月底，试飞1年后，奥凯航空机队规模增加到3架，但仍然无法改变亏损状态。

　　奥凯航空的一位副总说，现在民营航空至少要有5架飞机才能基本保障正常运转。他算了一笔账：租1架飞机每月需300万元人民币，1架飞机一天得配5个机组，每个机组3个成员，就要15个飞行员。一个飞行时间达7000小时的飞行员的“转会费”至少要100万元……而奥凯现在只有3架飞机。因为没有规模优势，奥凯航空的营业收入尚不够支付运营成本。

　　谈到奥凯的艰难起步，兰世立也感叹，不做航空不知道钱少。在运营总成本中，不可控制部分高达80%，包括航油、机场起降费、机务维修等。而可控制成本，包括工资、福利等费用，大约只占20%，压缩的余地极其有限。

　　银河证券航空业分析师毛昂指出，民航业是一个绝对意义上的高投入领域，一家航空公司的基本运营规模最少应维持在10架飞机，才能保证其在3亿元成本支出基础上的收支平衡。

　　很显然，奥凯航空在创业初期对资金短缺压力估计不足。

　　艰难挣扎

　　虽然奥凯的首飞并不成功，但这依然没有阻断民营资本进入民航业的步伐。截至目前，国内已经有6家民营航空公司在运营。

　　“当年美国航权开放时，一夜之间令所有人都可以做低成本航空公司，但失败率很高，可能高达70%-80%。”英国万高航空咨询公司的Chrystal Zhang说。

　　而对于没有“背景”的民营航空，起步的艰难远非常人可以想象。

　　2006年5月，东星航空刚完成首航，即遭8家航空公司的联合封杀，机票代理公司和旅行社被“号召”禁止销售东星航空机票，其“旅游+航空”经营模式遭到当头一棒。

　　此后不久，春秋航空济南分部因其“1元机票”涉嫌不当竞争，受到15万元处罚。总部设于昆明的云南祥鹏航空有限责任公司(下称“祥鹏航空”)也因其开通一折电子客票业务而遭同行“围剿”。

　　2006年8月，鹰联航空被起诉，原告要求其归还借款本息1482.62万元。随后，鹰联航空账号被冻结。公开数据显示，鹰联航空的航油欠费已高达数千万元，生存发生危机。

　　虽然东星航空和春秋航空都宣称在2006年实现赢利，但他们有旅行社的稳定客源支持，被业内认为不具备普遍意义。

　　更有分析人士指出，两家民营航空的账面赢利并不重要，重要的是赢利能否维持3到5年。飞机3年一中修，5年一大修，这项成本昂贵。因此，是否真正赢利，要看三五年后他们能否支付这笔修飞机的钱。

　　各飞各路

　　新加坡飞机租赁公司CEO罗伯特·马丁认为，中国民营航空成功与否的关键，在于它们能以多快的速度获得融资，以及是否愿意放弃部分股份的所有权，引进新股东。

　　因为前景不明，民营航空公司几乎无法从国有银行获得信用贷款。从外部寻找资金成为了各家民航航空掌门人的当务之急。而在这之中，东星航空的收获引人瞩目。

　　2005年，东星航空受到美国通用电气金融航空服务公司(下称“GECAS”)、欧洲空中客车工业公司(下称“空中客车”)青睐，用“租买结合”模式，签下租赁10架、购买10架空客A320、总额达120亿元的合同。其中由欧洲出口银行提供60亿元长期贷款购买飞机，无抵押无担保，期限15年，一次性到位。但东星航空却是分5—10年分期支付给空中客车，这样可以缓解东星航空的支付压力，资金链也不会过于紧绷。

　　今年10月，东星航空与国际金融租赁公司签约租赁两架A320飞机。

　　11月，东星航空又与苏格兰皇家银行(The Royal Bank of Scotland， 下称“RBS”)达成协议，将从RBS通过融资租赁获得总计4亿多美元，用以购买6架空客A320飞机。6架空中客车飞机的租赁期为15年。首架飞机将于2009年交付使用，此后开始支付租金。租赁期满后，若东星航空支付余额，飞机所有权则将归东星航空所有。

　　东星航空以未来的市场预期换来了机队规模的快速扩张。到2012年，东星航空机队规模将达28架，需要偿还的贷款和租赁费用总计高达170亿元。

　　面对170亿元的压力，兰世立依然对自己的赢利能力充满信心。

　　“我们与其他民营航空公司不同。东星航空不做廉价航空，也不飞支线。”兰世立告诉《财经时报》，目前，东星航空一共有5架飞机，今年年底将再增加5架。主要经营航空干线客货运输业务，主飞中国一级、二级城市，或者说主飞国内前20名的城市。

　　据了解，截止到今年10月，东星航空实现销售收入5.2亿元，公司实现利润约3000万元。而这只是东星航空正式运营的第二年。

　　“人们常说强强联合，只有大家都强才能产生更强的效果。当大家都处于很弱小的状态，所谓的联盟很难产生很强的凝聚力。从东星航空成立的第一天我们就意识到东星的发展只能靠我们自己，过去是这样，今后也会是这样。因为我们对东星的模式和未来充满信心。”兰世立最后强调。