摘自《京华时报》 2006年12月16日

　　中国民用航空总局规划发展司规划处处长禄建恒在“第二届中国航空租赁高峰会议2007”上的发言

女士们，先生们，朋友们，早上好！

    今天我发言的题目是“航空运输高速发展，飞机租赁前景广阔”。内容分三个部分，第一是简要回顾 一下我们航空运输的发展历程，对未来的发展做一下展望，最后再涉及到一些租赁发展的前景。

    先讲第一个问题，从运输的发展历程来看，我国的航空运输发展经历了由小到大快速发展的过程，我 们从运输总周转量来看，由建国初期的157万吨公里一直发展到去年的305.8亿吨公里，旅客运输量由 建国初的一万人发展到现在的1.6亿人，货运由767吨发展到现在的349万吨。

    从发展速度来看，建国以来，我们发展的速度年均增长一直保持在14%左右，从这个图上可以看到 ，高的时候我们发展速度达到了百分之二十几，低的时候，受一些特殊因素的影响，也在百分之零点 几，总的来讲，是保持一个比较高的14%的增长速度。我简单的比较一下中美运输机队与周转增长的关 系。我们可以看到运量增长决定了运力的增长，但是运力的增长稍微有点滞后。我们可以看到，在一 些阶段，年份里有一些不一致，当发现运输需求有些变化的时候，航空公司采取一些措施，削减或者 增加运力，而且增加或者减少以后，需求又有变化，有些跟不上，稍微有点滞后。

    与美国比较，相对来讲，我们可以看出美国的机队和运量增长的变化比中国的增长变化还要紧凑 一点，它的机队增长和运量增长变化相对来讲更为一致，更加紧密一点，中国就差一点。我想原因主 要是因为中国现在机队的飞机利用率和载运率空间比较大，满足需求一个是靠运力增长，另外还靠利 用率的提高。美国相对来讲，利用率比较稳定了，它适应市场需求的办法主要是依靠机队增减的变化 。

    从最近十年的运量的变化，可以看出来，我们的增长速度是在不断提高的，从运输量来看，从周 转量来看，从1995年的71.4亿吨公里，发展到2000年的122.5亿吨公里，发展到2005年的261.3亿吨公 里，“九五”年均增长是11.4%，“十五”年均增长是15.3%。

   旅客运输量，“九五”时期年均增长速度是5.6%，十五时期达到15.5%，绝对量每年是321万吨到 “十五”每年增加1421万吨，增长速度非常高。包括通用航空。

   中国航空运输的国际地位。2005年，我国的航空运输总周转跃升第二位，老二的位置恐怕还要保 持一段时间。目前与95个国家签订了民航协定，与日本、美国签署了扩大航程协议。根据总量来看， 我们已具有仅次于美国的第二大航空系统。

    再从大型航空公司和机场地位来看，都提升了很多。航空公司按营业收入排名，南航2004，2005，2006年是由31位到23位。国航是由23位继续保持，东航由38位提升到现在的25位，首都机场由第20位上升到第9位，上海浦东由 上升到40位，白云由53上升到现在的41位。

    从我们“十一五”头两年，2006，2007这一年半的发展，可以看到，2006年总周转量的增长速度 是17%，旅客是15%，货运是14%，2007年上半年速度又提升了，总周转量的速度达到19.5%，旅客运输 量达到16.7%。根据我们“十一五”规划，我们预计到2020年年均增长速度旅客运输量增长14.5%，货 运增长13％。从一年半的情况来看，实际增长比我们预计要高很多，高到三四，甚至五个百分点。所 以，发展速度还是比较快的。这是关于我们发展的历程。

    第二，中国航空运输发展展望。首先看一下GDP与航空运输的关系。总的来讲，GDP是航空运输增 长的决定性因素，航空运输业易受GDP波动的影响。航空运输对GDP的增长和全球经济发展的贡献很大 这是世界机场协会提供的数据。全球的航空运输经济效益将近3万亿美元，将近世界GDP的8%。所有商 业销售中价值25%的依靠航空运输增值。全球70%的企业认为拓宽市场服务的关键得益于航空运输。一般来说，在航空运输高速发展阶段，航空运输的增长率是GDP增长率的1.5—2倍。中国民航发展与GDP发展基本一致的，但对一些突发事件比较敏感。我们看到在1983年，因为有截机事件发生，所以，航 空运输受到影响。到1989年，有六四政治风波，到1997年，1998年金融危机，2003年是SARS。

    比较有趣的是实际上在GDP下降的时候，系数实际上要远远大于1.5—2倍，从1989年来看，当年的 总周转量的增长率是11.1，上年是14，实际上下降了25个百分点，但是GDP从11.3下降到4，也就是7个 百分点，这个弹性系数在负面影响下更大一些，包括亚洲金融危机也是同样一个道理。

    美国民航发展的波动，尤其到后来它处于稳定发展的时期，它的航空运输围绕GDP的波动更紧凑一些， 当然它有几个因素的影响，1980年是油价上涨，1991年是海湾战争，2001年是“9·11”事件。我们 2001年，2005年弹性系数是1.8，相当于美国1971年到1990年这么一个弹性系数。但是美国从1971年到 1990年开始，1970年以前保持十几的增长速度，13.8，1950年到1971年是13.8，后面就一位数增长了 。

    再从人均GDP看也是有这么几个阶段，也是专家研究的，还有一个就是人均GDP中美的比较。1970年的 时候，美国人均是4950美金，它的航空运输总量是267.4吨公里，达到它这个量级我们现在2005年， 2006年都差不多，170美元，同样达到这个量，我们的人均GDP比它要低一些，我们的发展潜力应该说 很大。从综合交通所占的比例，美国1970年占的是10.1%，而我们目前大概是12%左右。

    通过跟美国的比较，美国民航从20世纪30年代开始，它从商业运行以来到1970年，平均增长速度 保持在10%以上，行业高速增长期40年左右，中国民航开展商业化运行是在1980年，如果按美国民航的 发展规律看，中国民航的高速增长期将持续到2020年左右，也就是美国的高速增长期持续了40年，同 样跟我们相比，高速增长期还要持续到2020年左右。

    还有一个数据，改革开放以来，中国民航一直保持高速增长，年均增长在14%—18%。通过历史数 据分析，从1980年到2010年，“十一五”按14%确定，在30年发展期内，每十年间年均增长率平均下降 2个百分点。2000—2010年的15.3%推算，我国民航高速增长期将至少持续到2030年左右。从目前的中 国与当时的美国相比，所面临的发展环境更加有利，包括和平的发展环境，巨大的人口基数，技术的 后发优势等，预示中国航空高速增长期可能要长于美国。这是我们预计的发展规律，从1980到1990年 是19.3%，每十年大概下降两个百分点，所以，按照这样的推算，到2030年之前我们还保持两位数的增 长。

    刚才是从数量上看，从发展环境上看，国际环境也是比较有利的，新一代航空系统的建设在航空 发达国家启动，而且世界民航呈现航空运输自由化和联盟化的趋势，特别是亚太地区，包括印度在内 ，一些主要发展中国家保持了高速经济增长。国内环境也十分有利，东部崛起，西部开发，东北振兴 ，中部崛起，全方位的发展，区域间互相联动都会促进航空的发展，包括一些其他的因素。

    上面讲了一些有利的因素，实际上中国的民航面临着一些主要的制约因素。第一个，基础设施制 约，特别体现在机场，设施上到2001年前大概有18个机场饱和，到2015年前也有大约20个机场饱和， 机场需要改扩建的，再加上一些小的机场需要建设，第一个基础设施的制约。包括一些设计的力量都 非常紧张，在一定程度上影响建设的进程。

    再一个是空运资源制约，这个大家可能都听说过，特别是三大城市，北京、上海、广州，再加上 深圳、成都、昆明，这些空运资源非常有限，北京大家觉得经常延误，实际上很大程度是由空运资源 造成的。进入北京的航班，从一个进口入北京，每天有300多架次从大王庄进，你空运流量再增加，就 一个口，所以，目前受空运资源制约比较严重。第三是人力资源，主要是一些专业技术人员，特别是 飞行员比较突出。而且主要是2007、2008年，我们做规划的时候感觉不光是总量上缺，而且结构上也 不一样，到2009年可能会好一些。所以，政府开展一些工作出发点就是从安全考虑，安全在很大程度 上涉及到飞行员的不足问题。我们机队就不能按计划引进，有些公司人力资源不够，这是经常发生的 事情。

    总的来讲，由于这些制约因素的作用，整个行业有这么三个矛盾，一个是需求与供给的矛盾，需 求比较旺盛，但是我们供给能力不足，刚才说的基础设施，人力资源制约着我们供给，不是说有飞机 就行了，我们后面一个层次，这些资源都短缺。第二个矛盾是快速增长，航空运输与安全基础不牢， 运量比较大。所以，安全基础不牢固。

    第三，国际航空运输自由化，联盟化等与中国航空公司竞争力不强的矛盾。还有两大飞机制造商 的预测，空客预计2006—2015，年均增长11.3%。根据前面各种因素分析，由于这么一个预测，2006到 2010年总周转量发展速度是14%，旅客运量是14.5%，货流运量是13%。可能大家有些疑问，因为从需求 上来看，可能要大于我们预测的速度。所以，我们考虑到一些制约因素，相对来讲预测的稍微保守一 点，实际上增长速度可能要高于这个速度，一年半的增长速度已经超出了很多，从2011年到2020年后 十年可能要保持11%的年均增长速度。这几年主要是打好基础，下一个五年主要是各方面提升，最后实 现民航目标。

    这是中美航空运输规模的比较。2006年，我们总周转量306亿吨公里，机场147个，运输飞机998架 ，航空公司大概20家。2020年我们预测总周转量1400亿吨公里，我们要达到1400亿吨公里还有好多差 距，美国达到了1400亿吨公里是机场599个，飞机八千多架。现在我们机场才一百多个，运输飞机刚一 千架，要实现我们1400亿的目标，压力还是比较大的。平均每年增加运输总周转量72亿吨公里，增加 机场30个，飞机450架。从数字上看有些不太可能，所以，发展潜力巨大。预计“十一五”期间，全行 业运输飞机达到1550，年均增长12%，以后十年预计保持高速增长。所以，我们可以看到中国民航飞机 租赁市场前景十分广阔。

    第三个内容，我谈点自己的看法。中国的飞机租赁是从八十年代引进开始的，目前一千多架飞机 里面有60%是靠租赁引进的，航空运输市场对GDP和突发事件的敏感性要求航空公司的机队不但要具有 稳定的规模，它肯定要有一定的规模，而且还要具有一定的灵活性，这个灵活性需要租赁市场来满足 。现在存在一些问题。第一个，目前飞机租赁的需求量很大，但是国内搞飞机租赁业务的企业很少， 有一些融资租赁公司，但是做飞机租赁的也只有五六家，而且飞机的数量很少。现在国内第一家以飞 机制造为背景的国际制造公司已经成立了，这是专门做飞机租赁的，目前中国飞机租赁业务近九成是 由外面的租赁公司提供的。还有一个问题，政策环境有待完善。

    第三个，政府在发展租赁业务中的作用。现在国家法律保障方面，《中华人民共和国融资租赁法 》要出台，民航总局也鼓励发展租赁业，在“十一五”规划中，明确提出要鼓励开办飞机租赁业务。 再一个，要切实改善政策环境。政策环境之一就是税收方面的一个环境。现在航空公司租机要交租机 额的7%—10%的预提税，如果是融资租赁公司要进口飞机的话，包括大飞机也要交一个关税增值税，如 果航空公司引进25吨以上，关税增值税是5.04%，如果融资租赁公司要进口，22.8%。从税收环境来看 是有障碍的，是不利的。我们也发生过这样的事情，有些租赁公司想试探试探，开始也不知道，飞机 都谈得差不多了，最后一看关税不行了。公司还没必要自己进口，没必要交那么多税，这是税收的环 境问题。当然还有其他的环境问题。我今天的发言就到此结束了，谢谢。