摘自香港《亚洲时报》 2007年09月08日

　　对于有意角逐蓬勃发展的中国航空市场的企业而言，一条坏消息给它们当头泼了一大盆冷水。为了抑制航空运输业发展过快的趋势，中国民用航空总局已经宣布，2010年之前将暂停受理设立新航空公司的申请。也就是说，从现在到2010年，中国民航业的大门将禁闭，最早到2011年才会批准民航“新丁”入市。

　　中国民航业正处于发展的黄金时期，增长速度可谓前所未有。今年上半年中国国内航班乘客人数猛增了16.7%。由于航空客流量呈爆炸性增长，国内各航空公司都直接受惠。中国民用航空总局称，今年上半年国内航空公司的总收入达到了创纪录的114.6亿美元。

　　“中国民用航空总局的这一宏观决策令我们感到非常振奋”，总部设在武汉的东星航空公司一名代表说道，“东星还只是刚刚进入民航业的新手，要打下发展的坚实基础，确保持续发展，我们还有大量的工作要做。中国民用航空总局出台的新措施给东星一步一步增强团队实力提供了时间。”

　　不过，关闭民航业大门的新措施看似滴水不漏，但希望参与中国民航业的企业其实还是有不少的机遇。新措施虽然宣布在2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请，但却仍然容许和支持筹建货运航空公司，只要它们在申请时，承诺主要利用夜间时刻运营、运营在中西部地区的航线或者使用国产飞机。所有这些都是对中国民用航空总局才前既有扶持政策的再次强调，包括鼓励将空运转移到机场和天空较为空闲的夜间时段、增加对不发达的西部地区的航运班次以及推广使用国产ARJ21型支线飞机等。

　　“这表明中国政府重视民航业的健康状况，因此动用监管权力，有的放矢地解决民航业的一些顽疾”，常驻新加坡的“亚太航空中心”顾问理查德·平卡姆（Richard Pinkham）分析说道，“我相信航空公司也盼望中国的民航当局能采取更多措施，提高航空交通管理体制的效率。不过，他们对这些政策也持肯定态度。”

　　迈阿密大学法律系教授蒂莫西·拉维奇（Timothy Ravich）在分析航空法规方面著述颇多，他认为，中国航空业市场已经进入高速发展和变化的通道，是一个有着巨大吸引力的市场。拉维奇对中国民用航空总局“谢绝进场”的新措施表示理解，他认为这属于“非常时期的非常措施”，但他同时告诫说，“非常时期的措施并不一定就是最好的或保险的政策”。

　　“暂停批准新投资者进入民航业，或许可以减低航空流量，从而改善机场的基础设施。但目前还不清楚，新加入的民航业者是否就是造成航班延误问题严重及相关安全问题的最大原因”，拉维奇说道。

　　中国民用航空总局在此前的公告中特别指出，“空域资源和机场保障能力不足等问题日益突出”。因此，新措施的目的，是使基础设施跟上民航业的运营需要，以确保国内民航业安全有序发展。

　　中国民用航空总局本月还决定，将国内最繁忙的北京首都国际机场日航班次数削减336班。根据调减方案，今年10月底之前，首都机场的航班总量将逐步调减至每天1050架次，小时高峰架次将从60多架次减为58架次。

　　全国各地的机场都感觉到基础设施吃紧的压力，大城市的繁忙机场尤其严重。以日航班次数计算的话，首都机场每天起降约1100架次的的繁忙程度居全球第九，与美国的凤凰城“天港”国际机场不相上下。但如果比较基础设施的话，这两个机场却无法相提并论。“天港”国际机场有三条跑道（虽然都比美国大多数枢纽机场的窄），首都机场却仅有两条。从2005到2006年，首都机场的交通流量增幅高达18.5%。

　　跑道不足已成为中国民航业发展的瓶颈。在中国，任何一个商用机场的跑道都不超过三条。“机场就像一条高速公路，高速公路在同一时间只能容纳有限数量的车辆，超过最大负荷就会堵车。机场也是如此”，拉维奇解释说道。

　　根据中国政府制订的“十一五计划”，用于机场扩建和建设的资金在这一时期将达到175亿美元，其中一部分资金将用于扩建北京、广州和上海的机场，其余66.7亿美元将用于发展西部地区的航空产业。由于来自内陆地区的航班日渐增多，主要机场的基础设施没能跟上航班架次增长的速度，这已经造成机场运力吃紧，安全问题凸现。

　　今年6月初，国航一架波音767客机在北京首都国际机场被拖出机位过程中，前起落架意外收起，机头触地。此类事件引起了中国民用航空总局的关注，因此在宣布出台新措施时，特别提到改善安全问题。除了安全隐患外，越来越突出的航空劳动力短缺问题也制约着民航业的发展。据估计，到2010年中国飞机驾驶员的职位空缺将新增6500个。

　　拉维奇认为，中国民用航空总局暂停受理设立新航空公司申请之举可能带来的一个结果是，“现存的航空公司会结成一个垄断集团……类似于1938到1978年间美国的商业航空产业”。在这类航空市场中，机票价格通常会更高，乘客的选择也更少。

　　阿姆斯特丹自由大学教授埃里克·帕尔（Eric Pal）在其最近发表的论文中建议引入一种“拥挤定价”（congestion pricing）模式，即根据机场的繁忙程度，制定高峰及非高峰时期的机场收费。这是以基于市场调控的方法来解决机场的拥堵问题。

　　拉维奇相信，要解决中国机场设施吃紧和安全问题，更有效的办法是“让市场自己解决中国商业航空的广泛增长”。 机场拥挤定价或许是依靠市场力量，缓解机场和空域过于拥挤的方案之一。

　　中国民用航空总局的决定有可能给中国现有航空公司提高自身的市场价值提供了机遇，也给机场和航空管制基础设施赶上航空需求的增长提供了一个契机。谁将成为这一决策的最大受益者还需要时间来揭晓答案。至于被挡在航空业大门之外的企业，它们将来仍有希望加入这个欣欣向荣的市场。到2010年，中国这个拥有13亿人口的庞大市场仍会重新向它们张开怀抱。届时，经过三年对发展速度的控制，中国的航空网络必然已完成升级换代，将有更多的中国人愿意搭乘飞机，成为“空中飞人”。