摘自《中国交通报》 2007年10月10日

　　 浙江、江苏、上海、重庆、安徽五地都在长江流域。在过去几十年中，长江航道可通航里程从1960年的17.20万公里下降到2004年的12.33万公里，截至2006年年底，长江航道可通航里程缓慢攀升至12.34万公里。鉴于长江在中西部发展和上海国际航运中心建设中至关重要的地位，我国政府已决定改变这种局面，从一系列的政策承诺和优惠政策开始，希望恢复“黄金水道”的辉煌。长江流域七省二市政府在合作协调所有力量开发长江水道、改善沿江经济发展方面已达成共识。目前的关键，是要实现长江流域内河航运投融资机制的创新。

    多措并举完善内河航道投融资体制

    笔者认为，可以从国家投资、社会与市场融资、外资融资等渠道，建立起长江流域内河航道投融资体制。

    长江内河航道建设具有社会性、公益性特征，国家应加大对其资金和技术投入力度，在航道开发方面采取倾斜政策，推进内河航道的开发。有关航道开发与治理方面的项目可以优先审批、降低门槛，为此营造宽松环境，航道沿岸土地开发可优先考虑航道开发与投资企业。江苏交通部门今年争取到交通部补助专项建设资金5亿元，对江苏航道建设发挥了极其重要的作用。

    国家资金有限，而长江航道整治又需要大量资金，在“谁投资、谁受益”的原则下，可以通过社会集资、市场融资进行航道建设。包括建立长江航道投资基金，引导社会闲散资金投入航道经营性项目建设；扩大在证券市场的融资，增加长江航道经营性项目的建设投入；推行“以电养航”、融资租赁等融资方式，允许采用特许经营权转让、资产经营权转让、收费权转让、股权转让等适合航道项目投资建设的融资新方式，拓宽航道投资建设融资渠道。浙江嘉兴市港航局海宁港航处根据“谁投资、谁受益”的原则，探索出厂矿自愿融资与矿区航道“拼盘”建设的路子，使矿区航道通航条件得到明显改善，进港船舶总吨位、国家规费和大吨位船舶逐年增长，取得了国家投资受益、企业融资得利、运输船户满意的“三赢”效果。

    根据航道现状及发展需要，鉴于我国财政与整个社会资金能够投入到航道建设的限度，在未来一个时期，我国航道建设还要积极吸引外资。根据航道项目类别确定外商投资导向，有差别地吸引外商直接投资。把不影响国家安全的项目列为鼓励类外商投资项目，允许外商不受股份限制，投资参与经营和独资一般项目；对于外商投资的航道经营性项目，给予更多税收优惠；鼓励多渠道利用外资，发展航运交通利用外资新方式，包括利用境外直接投资基金、BOT、TOT、ABS、融资租赁、有限追索贷款等方式。

    “内外并蓄”建立内河港口投融资体制

    与沿海港口的成功开发不同，我国内河港口的发展还刚刚起步，没有取得很大的突破，而我国拥有丰富的内河港口资源，内河港口的发展将为内地省市的经济腾飞起到推动作用。为此，亟待建立长江流域内河港口投融资体制。

    一是内源融资，包括自有资金融资和受益者融资。自有资金融资就是利用企业自有资金筹措资金，最大好处就是资金可以完全由自己安排支配，而且企业的筹资成本最低，投资代价较低。受益者融资就是在港口基础设施建设中，本着“谁受益、谁投资”的原则，建立合理的收费体系，向港口设施的使用者征收一定数额的款项，用来偿还建设过程中各种开支所需支付的费用。在重庆港，深圳东阳光公司投资2.35亿元建设江津五举沱码头，香港理文纸业携1.2亿元投资永川朱沱码头，重钢集团投资2.4亿元兴建长寿菜花沱码头，天源化工厂也在兴建货主码头，“谁受益、谁投资”原则在重庆得到了发扬光大。

    二是外源融资，包括利用民间资金融资、证券市场融资、借入资金融资、吸收外国直接投资。目前，股份合作已成为我国港口投资合作的主流，我国主要集装箱码头合资率已占集装箱泊位总数和通过能力的68%。

    利用民间资金融资包括鼓励民营资本采取联合、联营、集资、入股等方式进入，通过实行特许权招投标、选择项目法人的方式吸引民营资本进入，通过盘活存量资产吸引民营资本，通过资本置换吸引民营资本。浙江嘉兴港固定资产投资半数以上为民营资本，民资企业已成为其港口建设的主力军。

    近年来，一些港口企业通过股票市场大量迅速地筹集建设资金，形成了国家、企业、个人和各种金融机构并存的多元化投融资新格局。此外，发行债券也是市场经济条件下发达国家普遍采用的资金筹措方式，它将社会零散闲置资金转化为使用资金，达到“积沙成塔”的目的。

    借入资金融资包括国内银行贷款和国外贷款。国内银行贷款可以依靠国家开发银行组建的交通信贷局，参加编制交通运输行业中长期和年度项目贷款计划，负责对交通贷款项目进行贷款条件评审和财务评估等工作。国外贷款一般通过政府协议，由国家银行具体办理。这类贷款利率较低，一般在3%左右，有的甚至是无息贷款；贷款期限较长，为20年至30年，甚至30年以上。国外贷款由国外金融机构提供，主要有世界银行和亚洲开发银行等。

    为吸引境外直接投资，国家制定了一系列行业法规，从政策和法律上鼓励并保护交通运输业投资环境的改善。直接利用外资不仅使投资比例不受限制、不用还债，也不存在人民币对外币汇率下跌而增加债务的风险，是国际融资中较为理想的方式。

    此外，还可采取BOT等方式。长江流域各省市正在努力创造条件，大胆引入BOT方式，引导外资投向港口基础设施建设，以弥补国内资金不足，调整利用外资结构。

    □链接

    长江流域内河航运投融资体制现状

    从对长江流域内河航道的投资来看，由于内河航道的开发建设属公益性项目，其建设费用主要由国家投资，如财政拨款、增加政策性资金投入等。航道的维护经费一般有两个来源：省财政拨付事业费和征收航养费。由于这部分资金融资渠道窄导致维护经费短缺，严重影响了航道的维护和建设。

    从对长江流域内河港口的投资来看，长江内河港口建设资金来源有两个：一是国家加大投资力度，二是外资和民间资本参与对长江内河港口的建设。目前，一些外商、国内港务集团和船公司已加入到长江内河港口建设的投资浪潮中。他们的投资大多选在沿江经济较发达地区，重点放在潜力较大、收益较高的集装箱港口码头上，外资股比大多在20%至51%之间。此外，长江内河航运投入少、融资渠道窄且投资主体单一、投资资源优化配置存在问题、投融资风险机制尚未健全等也不容忽视。