《现代租赁网》 首发日期：2007年07月24日

    船舶市场包括船舶运输市场，船舶（买卖）新建市场、船舶融资市场、船舶修理市场、船员劳务市场、船舶供给市场等。其中心市场是船舶运输市场，从商船的功能性角度来讲，船舶就是用来运输货物的，所以运输市场的好坏，将直接地决定性地影响到与船舶相关的其它市场。

    船舶运输市场对船舶融资租赁业务来说，有四点必须说明：

    一、租金收入稳定性。虽然我们也会关注船东的营运能力、管理水平，资产规模等企业因素，但是我们会将更多的注意力放在标的船舶上，运输市场的好坏，将直接影响到出租人租金收入的稳定性。

    二、租金水平的高低。除了要考虑本金回收及合理收益因素外，我们还应考虑运输市场的因素，如期租租金水平。原因是，船东习惯上将单船作为经营单位，每一艘船舶独立核算，实际情况是各船都有各船的债务要还，如果融租期过短，租金水平高过运输市场期租租金水平过多，船东在支付租金将十分吃力，即单船的经营现金流为负，船东将不得不用其它船舶的收益来弥补，这样将降低融资租赁操作的意义。

    三、市场研究与预测。如果想通过自己直接对船舶运输市场的研究和预测，达到规避运输市场风险的目的，这种想法犯了方向性的错误。对船舶运输市场的研究、预测，超了我们融资租赁公司的能力范围，这些有专门的研究机构来做这项工作，况且这些专业机构也常常看走眼的。我们应该努力做的是：借助这些专业的机构研究成果，更主要是通过与船东企业的亲密接触交流，来了解运输市场，体会运输市场和感觉运输市场，最后再根据项目具体情况来做出判断。
四、规避船舶市场风险四招。第一招，分析租赁标的船舶的经营情况。尤其是经营现金流情况，支付租金后，船东还留有多大的安全活动空间。　第二招，分析船东公司的营运能力，管理水平及抗风险能力。三项能力均强的，风险极小。　第三招，安排合理的租期。通常有一句话说“时间换空间”。若租期短，每期租金支付额大，船东安全空间有限，这将增大项目的风险，相反适当延长租期，船东活动余地较大，安全系数增加。通过安排合理的租期，长租期（超过10年）来说，运输市场的是在有限的空间内波动的，上下正负相抵，运输市场是零风险的。而短期（指1－2年）来说，运输市场变化也不大，相对稳定（个别转折年份除外），但因为每期租金支付负担过重，船东会认为融资的意义不大。中期（指3－4年）来说，运输市场仍保持一定的连续性，每期租金水平与市场期租租金水平持平，换言之，船东经营收入在支付租金后，所剩无几，船东只有活过这3－4年后，就能赚回来一艘船，问题是这3－4年船东如何过呢？当然船东采取抵押方式融船价部分资金的方式是可以3－4年还清的，这说的与前所述不是一回事，另当别论。中长期（指4－10年），应是融租业务的较为合适租期，因为船东有较大的活动空间，船舶市场波动也在一个周期内，好的行情也有，不好的行情也会遇到。最后一招，看货源，如果货源稳定，就几乎没有风险了。如大船东企业与发电企业合资组建的航运企业，所属船舶货源稳定，好行情赚的多，坏行情也有得赚，这样的“名花有主”的船舶，船东、货主合资性质的企业，也许是我们最好的选择。

    因为上述原因，我在谈船舶市场时，将着重谈船舶运输市场，之后再简单地介绍与融租业务相关的船舶买卖（新建）市场和船舶融资市场（银行抵押贷款方式融资）。

一、船舶运输市场

    船舶运输市场将根据运输货物不同分为：油轮运输市场、干散货船运输市场及集装箱船运输市场。

    1、油轮运输市场

  　1）各船型市场

    VLCC，200,000＋DWT作为远程石油运输最经济的船型，超大型船舶VLCC是引领整个航运市场的关键。中东、西非仍旧是VLCC的两大主要市场，其运价在2004年以前一直走势低迷。2004年航运市场迎来了“百年不遇”的历史高峰，其运价达到了历史性的WS300以上的高位，长期压抑的船东市场得到了极大的鼓舞。与此同时船舶的买卖、新造也达到了历史的最高位，一艘新造的现代双壳VLCC船舶价格达到1.2亿美元以上，而且绝大多数造船厂在2009年以前的造船计划已经排满，造成了在今后3-5年内船舶大量下水的现状。同时由于MARPOL公约已经对单壳船作出了2010年淘汰的具体规定，所以在运价高企的VLCC市场，2006年乃至今后的3-5年船舶基本不会出现大量的拆除，船舶供需的不平衡性将逐步体现。

    最近行情：

    波斯湾东行运价维持在WS75附近。一艘26万吨级船，波斯湾至印度，12月7日货盘，成交运价为WS75。

    西非航线美国货盘相对较多，拉动运价小幅上升。一艘26万吨级船，西非至美湾，12月5日货盘，成交运价为WS90。

海湾至日本26万吨级船运价报WS73，持平；
海湾至美湾28万吨级船运价报WS68，下降1.6%；
西非至美湾26万吨级船运价报WS92，上升3.9%；
西非至中国26万吨级船运价报WS80，上升2.1%。

　　　SUEZMAX、AFRAMAX

    主要航线集中在西非、欧洲、美湾海域，PANAMAX、MR在美湾、远东市场。西非至美东运价小幅回升至WS110水平。一艘13万吨级船，西非至美湾，12月8日货盘，成交运价为WS115。俄罗斯出口货盘下周起将集中进入，黑海航线表现平静，运价徘徊于WS90。红海航线有零星交易，一艘13万吨级船，红海至日本，11月27日货盘，成交运价为WS122.5。

    阿芙拉型油轮运输市场运价有升有降。地中海和黑海航线运价下降收小，跨地中海运价于WS110止跌回稳。一艘8万吨级船，地中海至意大利，11月27日货盘，成交运价为WS115。北海、波罗的海短程运价有所回升。前期表现良好的加勒比海短程航线货盘遭大船侵蚀，运价大幅补跌。

    成品油轮MR型运输市场　交易转暖，目前运价下降收小，综合运价指数周四报799点，比上周四下降1.6%。近几周来大西洋航线成交积极，特别是加勒比海短程，但受限于运力偏多的基本格局，运价回升乏力。

欧洲至美东3.7万吨船运价报WS204，上升1.4%；
加勒比海至美东3.8万吨船运价报WS165，下降5.3%；
海湾至日本7.5万吨船运价报WS119，下降2.1%；
海湾至日本5.5万吨级船运价报WS148，下降2.5%；
新加坡至日本3万吨级船运价报WS150，持平。

    国内原油、成品油运输近几年内贸原油运输价格变化不大，其运输份额仍由中海垄断。中远自2001年参与中海油渤海油田原油增量每年120万吨的运输外，暂无其他运输份额增加。成品油运输价格较往年略有上涨，2005年全年的成品油运输量达到1800万吨左右。国内石油运输主要依赖3万吨以下的船舶，其结构也主要以单壳船为主。2005年4月MARPOL公约对单壳船重油的限制对国内油品运输带来了不小的影响，因此安全性成为今后几年的重点，如果出现任何重大的事故，导致国内沿岸运输船舶规定的进一步严格，将对运输市场带来较大的冲击。

    2）油品贸易及油轮运力及情况

　　目前，全世界石油出口总量为22.9亿吨，其中中东为9.5亿吨，俄罗斯3亿吨，分别占到世界出口总量的41.5％和13.1％。西非是仅次于中东的第二大原油出口地区，其市场主要将原油运输到美湾、欧洲以及亚太地区，根据目前统计我国每年约25％的原油来自该地区，是我国的第二大原油进口市场。目前美国、欧洲、亚太地区，是全世界三大石油消费区，石油消费总量占世界的75％左右，石油净进口量占世界石油总进口量的84％。

　　当前全球石油运输依然处于下降周期中。预计2006年全球石油消费增长率将从2003年进口量9112万吨至2004年12281万吨水平快速回落，分别达到1.5％和1.4％，并维持在2005年12682万吨的水平上。油轮运输市场上，全球主要原油进口国家中国和美国原油进口速度放缓是压制全球原油运输需求的主要原因。高油价和经济增长乏力限制了美国石油的消费，而我国国内石油定价水平的缺陷大大抑制了炼油厂商的积极性，2005年我国原油进口约1.27亿吨，同比增长6.5％，增速大大低于2003至2004年的30％。预计我国2006年原油进口增长速度依然会徘徊在5％左右的水平，全球石油消费增长率大约维持在1.4％左右。

　　从油轮运力的角度来看，考虑到前几年油轮订单将在2006年大量释放，我们预计2006年油轮运力增长率为4.6％，运力增长水平依然比较快。全球油轮运价保持在较低的水平。值得一提的是，影响原油运输价格的因素很多-如台风、罢工、油价、区域政治等，一定程度上会使运价出现短期的波动。从大趋势来看，2006年运力的快速供给和需求的缓慢上升依然使得油轮运价保持较高位置的可能性很小。
　
　  国内的小趋势另有一番景象，由于中国经济的快速发展，对油品的消耗需求也相应增加，油品货运量将在今后3－5年内保持在10－15%的增幅。
体会：除VLCC结果未定，感觉不佳外；其它船型持谨慎乐观态度，SUEZMAX、AFRAMAX主要航线集中在西非、欧洲、美湾海域，不适合我们推动，PANAMAX、MR在美湾、远东均有市场，值得我们努力推动。

    2、干散货船运输市场

    1）各船型市场

　 （1）海岬型船运输市场波动在5500点左右。在太平洋和大西洋地区，由于巴西和澳洲铁矿石货量回落，近来太平洋往返租船日租金为6万美元左右。由于地区内煤炭需求仍维持较高水平，大西洋地区即期市场行情跌幅相对平缓，其航次租船日租金为7万美元，而大西洋往返租船行情基本保持稳定，其日租金为6万美元。巴西至中国铁矿石运价下跌6.9％，为29.75美元/吨。在期租市场，有部分长期期租成交报告，1997年建造的现代船（16万载重吨），期租3年的日租金高达4.35万美元。

 　（2）巴拿马型船运输市场在3500－4000区间波动。现代船期租4～6个和1年的日租金分别为3.45万和2.9万美元。在谷物交易方面，全球著名的谷物贸易商Cargill公司租用1997年建造现代船（6.9万载重吨），从美湾至远东的航次日租金2.675万美元加53.5万美元空驶补贴。

　　（3）灵便型船运输市场　波动在2500点左右。在太平洋和大西洋地区，随着美湾和印度洋贸易需求波澜再起，特别是印度/中国铁矿石和煤炭交易有所回升，加之在长期期租交易支持下，灵便型船市场预计即将结束持续时间较长的震荡下调，但仍有部分不确定性因素有待观察。

　　近周沿海散货运输市场行情连续走强，在煤炭、粮食运价上涨的拉动下，沿海运价指数持续攀升，11月17日，上海航运交易所发布的沿海（散货）运价指数报收于1636.95点，较上周增长1.88%。

    2）贸易及运力情况

    （1）贸易情况

    a、钢铁产业的发展良好，下半年景气度有望维持，但产量增幅将会回落；钢铁产业景气度高于市场其中，亚洲地区的中国和印度矿石进口量分别增长在18%和12%。今年国内粗钢产量超过4亿吨的可能性较大，在国家对钢铁业调控的同时，上半年仍新增产能（含在建）近5000万吨。上半年进口铁矿石量同比增长在18%左右，预计下半年进口增幅有所回落。在钢材方面中国上半年出口钢材同比增长47.71%，显示出强劲势头。而随着国内对房地产调控的开始，钢材价格开始快速回落，目前建材价格回落了18%左右，从一定程度了抑制了产量的增长，但目前国内外粗钢价格差较大，尽管有出口退税下调的预期，但下半年钢材出口形势依然乐观。

    基于中国仍处于城市化和重工业化的建设发展当中，工业化建设、城市化建设、新农村发展等导致对基础原料的需求长期仍将持续增长，尽管宏观调控可能给短期市场带来一定的影响，但基于国内的形势长期需求刚性依然存在。

    b、煤炭和焦炭需求预计下半年将会攀升；

    较好的钢铁产业状况，焦炭需求跟随钢铁产业发展需求随之上升。而在动力煤方面，而欧洲高温天气导致核电站缺水导致煤炭需求增加，而且同高油价的存在，煤炭存在较好的比价效应，一些电厂又开始采用煤炭机组，这都将促进煤炭需求将进一步走高。

    而且上半年南非和澳大利亚受制于国内运输的影响，煤炭出口曾一度受到影响，被压制的煤炭出口在下半年将会有所攀升。下半年煤炭行情有可能左右市场走向。

    c、谷物贸易平稳；

    2006年海运贸易量预计达到2.88亿吨，同比增长2.6%。小麦贸易量增幅明显。

    d、世界经济；

    IMF预测经济增长率为3.4%，世界宏观经济依然向好，这也使下半年将对干散货需求维持在一个相对高位；但是美国经济指标出现弱势，长期来看对市场可能产生消极影响。而中国的经济数据显示依然过热，这也加大了政府调控的决心。

    e、中国因素；7月份中国的统计数据已经出来，铁矿石进口量和钢铁产量双双走低，7月份铁矿石进口量减少400万吨，但是仍比去年同期增长了14%,钢铁产量减少60万吨，但产量仍比去年同期增长23%。上周中国政府开始加息，这也表明宏观调控的信心，

    ｆ、其他方面；

    美国新奥尔良的重建导致水泥和钢材进口量大幅增加，进口将持续到年底；新奥尔良的重建，致使上半年东亚地区对美国的钢材和水泥出口同比增长70%,中国2季度中国对美钢材创记录达到1260万吨，水泥出口也同比增长43%,这都需要额外的150个大灵便型航次。下半年需求增幅可能可以减弱，但应支撑当前市场，受其影响灵便型船或许走弱。

    在持续的原油暴利驱动下，也导致中东地区原油开采和油井建设的加快，远东至中东的水泥和钢材出口也增长较快；

    (2)运力情况

    根据SSY的最新统计，截至到7月底，06年已经新交付了50条大灵便型船，66条巴拿马型船，34条海岬型船，已经新增1297万载重吨，年底前还有1278万载重吨，预计06年新增运力共计2575万载重吨，如果假设交船时间分布均匀，则06年新增实际可利用的有效运力约为1287.5万载重吨，比05年载重吨总量增长3.77%。如果以6个航次来估算，可新增载运量7725万载重吨。但从长远来看，未来交船量依然巨大。

    体会：干散货运输市场需求强劲，运力供应也较充足，市场继续保持平衡，各船型市场均有机会。

    3、集装箱船运输市场

1）世界经济贸易的稳定增长将带动集装箱运输总体需求稳步攀升

支持世界经济增长的各种有利因素将不会发生大的逆转，尽管有石油价格居高不下、汇率的潜在变动，以及全球贸易收支不平衡等负面因素影响，但世界经济仍将延续目前的平稳增长势头。据国际货币基金组织2006年春季发布的《世界经济展望》报告预测，2006年世界经济的增长将保持4.9%的水平。

国际投资仍然活跃，国际贸易规模将继续扩大，增速仍保持在较高水平。世界贸易组织预测，2006年世界货物贸易量将增长7%。2006年依然稳定、良好的世界经济、贸易环境为集装箱运输需求稳步增长定下基调。

2）中国外贸出口增速放缓，将在一定程度上影响集装箱运输需求的增幅

中国对外贸易发展的国内外环境相对平稳，但与2005年相比将有所偏紧。商务部预测，2006年中国对外贸易增长15%，增幅比2005年明显放缓。

出口贸易方面，上半年的外贸数据显示，国家调整贸易增长方式的多项措施效应已初步显现，出口增速已经出现了放缓势头。出口商品结构中，机电产品、高新技术产品等高附加值商品增幅高于传统的大宗货增幅，同时纺织品、鞋类、家具等具有竞争力的出口产品贸易环境不容乐观。预计下半年出口增长将难以达到2005年同期30%以上的增幅。如果国家对纺织、轻工等行业的出口退税率下调政策正式出台，则将进一步影响到出口增长。因此，下半年尽管是远洋航线出口集装箱运输市场的旺季，运量的增幅将较2005年同期减缓。

3）全球运力增长较快，主干航线压力加大

克拉克森数据显示，全球集装箱船舶运力扩张依然保持较快的速度。截至2006年7月1日，世界全集装箱船总订单量达到431.6万TEU，约占现有船队规模的49.6%，其中2006年7～12月即将交付的运力达71.4万TEU。预计2006年全年的运力增幅将超过15%，其中超巴拿马型船运力增幅更将超过25%。大型船舶运力的迅速扩张将直接对主干航线产生压力。

4）运输市场总体供过于求，价格竞争将日趋激烈

基于对世界经济、我国外贸形势，以及集装箱运力增长的分析，下半年我国集装箱运输市场总体将保持供过于求的形势，港口集装箱吞吐量将以约20%的增幅稳步增长。分航线分析：

欧洲和北美两大主要航线在第三季度进入供需两旺的局面，但形势将略逊于2005年。各大机构预测中国至北美东行航线、中国至欧洲航线的运量增幅将达到两位数。但超大型集装箱船舶，尤其是9600TEU型超级航母陆续投入到东西主干航线上，将对旺季运价提升产生压力，而当第四季度进入运输淡季后，运力过剩将成为运价连续下跌的导火索。

日本航线供过于求的总体形势将不会根本改变，船公司为争抢货源的激烈竞争和惯性杀价仍是第三季度市场的主旋律。运价恢复则主要寄希望于第四季度旺季运输货量的增长。

　　近期行情：

　　市场总体行情振荡整理，欧洲航线继续保持平稳

　　近期，中国出口集装箱运输市场总体行情振荡整理，主要航线市场运价小幅波动。11月17日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数报1069.95点,上海地区出口集装箱运价指数报1048.86点，分别较上周下滑0.9%、1.2%。

　　近期，欧洲航线运输市场继续保持平稳态势。受圣诞货出运的持续影响，欧洲航线货量仍旧保持稳定，运价维持在前期较高的水平，据业内人士预计，圣诞货出运对市场行情的影响要延续至11月底12月初。欧洲航线的旺季附加费（PSS）从11月15日起陆续取消，船公司将视市场行情重新调整海运费。11月17日，上海航运交易所发布的欧洲航线运价指数为1326.85点，与上周基本持平。地中海航线市场表现一般，11月17日，上海航运交易所发布的地中海航线运价指数为1358.12点，与上周基本持平。

　　美西航线近期货量充足，运价平稳。11月17日，上海航运交易所发布的美西航线运价指数为1193.33点，较上周上涨2.5%。

　　近期，澳洲航线市场形势继续向好，船公司出现爆舱现象，运价上涨。分析其原因主要是船公司投入运力相对较少，致使在货量充裕的情况下该航线运输市场出现此种繁忙的景象。

    近期，日本航线市场行情有所波动，货量较前期有所下降，市场运价小幅下滑，各口岸运价略有差异。11月17日，上海航运交易所发布的日本航线运价指数为841.63点，较上周下跌4.6％。

　　体会：对于大于1000箱的集箱船市场，本人预期较为悲观，主要原因是运力增涨过快所致。但对于江海联运支线集箱船，出于对主力航线、次主力航线的支持必不可少，发展空间较大，值得期待。

    二、船舶买卖及新建市场

    1、新建船船价

　　对于新建船的船价，其船价主要受航运市场状况所左右的，所以航运市场状况是造船市场的关键因素。除此之外，还受船型种类、航区及挂旗、入不同船级、造船厂条件、工薪劳资水平、交船时期、付款条件等因素的影响。

    对于新建船舶的较大项目，因公司自身条件不成熟，在国内尚不能得到银行的有效支持，建议暂不进入，对于较小新建船舶项目，则可以涉及。比如：300－500TEU的支线集箱船的批量新造项目，是为配合洋山深水港的主港集箱江海联运业务，中船设计院设计出298TEU,398TEU的江海联运支线集箱船，中远集团下属专业支线船公司－上海泛亚航运已下单新建了18条298型集装箱支线船。具体造价未对外公布。同样地，中海集团下的专业支线船公司－上海浦海航运、深圳五洲航运也有类似计划，尚未实施，长航集团下司的长航凤凰股份有限公司本身是作江海联运的航运企业，尚未计划实施。这二家公司都是我们潜在的优质客户。

    体会：新建船具有投入资金量大，且建造时间长（不同船型的建造时间1－3年不等），建造期间现金流量为负，本金回收周期较长（10－15年）的特点是，银行支持有限，本人以为，新造船项目虽操难度较大，但空间广阔。

    2、二手船船价

    首先考虑的价格因素就是二手船的船龄、技术性能和状态。有时也会考虑战略的需要，如中海发展在今年4月份购入的第三艘VLCC轮“FOMOSA　DISCOVERY”情况。

    保证二手船在其剩余使用年限(后期寿命)内，预计的营运收益加上预计在报废时的剩余价值大于其使用期间的预计营运费用支出及偿还款的本利，并得到利润。

    二手船原始的基本性能要素和主要设备状况，大致上决定了其本身的适用性、可靠性、经济性和营运竞争能力，在物质基础上决定了重新投入营运后的经济效益。 二手船船龄的长短，决定了该船投入再营运后的保险费、维修保养费、燃润料费、在航保证率等构成营运成本的技术经济指标。

在国际旧船舶市场上，二手船的船价根据其船龄的长短可分几类，如表所列：
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船龄(年) 　　　　　3－5 　│ 6-8 │ 8-10 │ 10-15 │ 15-20 │ 20-25
___________________________________________________________________________
船价为新建船价的百分比 　70－80 │ 60 │ 50 │ 40 │ 30 │ 20
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综上，二手船的船龄越短，船价越高，船龄越长，船价越低。

    3、二手船交易

    年每周各种类型船舶成交的活跃程度

    下面以2006年分干货船及湿货船成交数量列图表示。

    1）2006年二手干货船每周成交数量

    体会：对于载重吨10，000吨以上各型船船舶，如果按年均干货船每周成交18艘，湿货船成交11艘，一年51工作周计算，年成交船共1479艘，相对船东手中现有船总数而言，其二手船交易量所占比例较小。这个较低的比率的将直接影响到通过直接二手船买卖方式作船舶融租的成功率。

　

    2）二手湿货船每周成交数量

    4、二手船船价走势及新建船数量分析

    1）油轮

    前面讲过，VLCC作为远程石油运输最经济的船型，是引领整个油运市场的关键。

    VLCC二手船市场交易量骤降 05年初，在新造船船台紧缺、交船期延至2008-2009年的情况下，二手船市场交易活跃，价格持续上涨；05年末，随着价格由高峰转下，市场中出现报盘多、观望多、成交易量少的现象，不少船舶长期在市场上挂牌，待价而沽。2005年12月底二手船交易艘次回落到34艘次，而2004年二手船交易量达到76艘次，2003年为46艘次。根据近期的交易记录，一艘5年船龄的近30万吨现代型VLCC船价为1.07亿美元。而中国船东及中资背景的船东，为在中国进口原油市场占取份额，则纷纷高价购入二手船，从而成为二手船交易市场中活跃分子。

    VLCC造船市场在05年初04年末上涨的势头攀高，之后，在现货市场运价滑坡和钢材价格回落的影响下，开始进行调整，即由卖方市场逐步转变为买卖双方对峙市场。由于造船市场预期船价下跌，一些船东对是否立即订购新船开始犹豫和观望，船厂面对船价、钢价等众多不确定因素放慢了接单速度。其后，造船价格小幅回落。以30万吨VLCC新船造价为例，04年年底造价达到1.15亿美元,2005年初价格持续攀高到1.3亿美元的高峰,目前价格缓慢回落到1.13亿美元的水平。价格的持高以及船厂船台紧缺后造成的交船期推后，使船东订造热情降温,到2005年11月VLCC订单量达到34艘/1028万载重吨,明显低于2003年的51艘/1560万载重吨与2004年的43艘/1300万载重吨。

    新建VLCC的下水，使得油品运输运力相对需求过剩，目前运价已经降到了WS80左右。中国船东及中资背景的船东相对活跃，不但战略性买入大量二手船，近期还新建不少运力，目的是为在中国进口原油市场占取较高份额。
　
    2）干散货船

    干散货二手船舶近二年的船价走势及近四年新建船订单数量（BRS）

　

    结论：对于干散货船，虽然船价目前处于历年相比的高位，但是考虑到美元货币近年来的贬值因素，船价却处于正常的价位。新建船订单数量在近三年内，保持在300艘左右，是至80－84年新建船高峰以来一个新的建船高峰，即使扣除货量的增长率，仍然略为偏高。私下认为：未来2－3年内运量将供应充足。

    3）集装箱船

　　(1)集装箱船HoweRobinson 指数

    (2)2006－2009建造集装箱船情况统计表

2006年前后集装箱运输运力变化

2007年前后集装箱运输运力变化

2008年前后集装箱运输运力变化

2009年前后集装箱运输运力变化

    体会：至04年末05年初租船、二手船、造船指数达到高点以来，除了新建船指数仍然坚挺外，租船及
二手船指数均有较大回落。集装箱船近4年在建订单数量从2006年的年增涨15.8%，07年14.3%，08年11.9%，09年8.3，四年平均增涨12.58%，因此，在今后四年里，陆续投入运营的集装箱运输运力增量较大，消化这部分运力大约需要二年时间，后期走势仍难乐观。

    三、船舶融资市场

    提示：以船舶为中心点，谈船舶融资市场的玩家心态、船舶融资的现状及船舶融租的模式、特点及国内船舶融资中存在的问题。

    1、 一线人员谈船舶融资

    面对船舶融资市场，下面三个代表人物这样说。

    1）船东代表，河北远洋运输股份有限公司董事长　高彦明

　　中国的金融业仍未认识到国内船舶融资市场的潜力，准备不足，甚至窒碍了中国航运业的快速发展。他建议在国内船舶融资发展成熟之前，中国船东应多向国际资金着手。　　

　　现时只有几家银行和金融机构较为熟悉航运业，可以有效率地提供及时、大笔的船舶融资服务。这样充满限制的情况，为中国航运业成长造成了瓶颈，错失了发展的最佳时机。也促请内地的金融机构要把握历史机遇，在船舶融资上担当重要角色。很多外国融资机构早就是船舶融资方面的专家，中国船东值得与他们多加合作。这样做不只可为中国船东解决资金短缺的问题，也为国际投资提供了更多投资机会。　　

　　中国船东一直很少得到外国资金，而为了加速船队发展，善用外国资本必不可少。河北远洋04年购买了十三艘二手船，共动用了五亿美元。高彦明表示，河北远洋能够快速扩张，其中一个原因是公司在船舶融资方面有所突破，同时使用国内与国外的资金。04年，河北远洋从Nordea银行、Ness、Risan　&　Partners、中国银行(香港)和其他国外金融机构取得了融资。　　

　　中国船东要取得国际融资，就要有扎实的商业模式、高透明度的会计制度、良好的风险管理、严谨的企业管治和满意的投资回报。只要符合这些条件，就差不多可打开际资本市场的大门。

    2）船舶融资银行代表　香港汇丰银行负责交通运输、物流及建筑业务组亚太区常务总监　邵逸涛

　　全球新增船舶及船舶买卖等融资项目总额在06及07年将达1130亿美元和1845亿美元，同比增长分别为48%和63%之多。
全球新投产船舶的融资项目及船舶买卖贷款总额05年约为759亿美元，较04年下跌25%。假设船舶买卖活动保持现有水平，及新订造船舶如期投产，融资总额在2006年和2007年将达1130亿美元和1845亿美元之多。

　　面对行业资本需求的庞大增长，银行业界将难以应付，相信传统银行业会经历结构性改变，新设计的船舶融资模式亦会应运而生。

    3）船舶融资银行代表二，全球最大的船舶融资机构之一　汉堡HSH NORD BANK银行副主席　汉斯.贝格

　　06年夏季新的业务策略是要扩大在海外市场的份额与影响，跨区销售和向船东提供服务。在众多客户中，混合产品服务结构需求增长愈来愈明显。融资贷款只是业务组成部分，能够通过借贷，做到正确评估、了解船东客户的整体财务结构与需要，从而协助船东在健康轨迹上运作才是最大目的。

　　站在航运业发展角度，预计集装箱运输市场未来会走下坡，散货运输或有可能转弱，但情况未至于会恶化。

    由于船东偿还能力仍然保持在高水平，今年的融资借贷金额可轻易地达到300至350亿欧元，但抵押方面的问题仍然会存在，并且会愈来愈多，今年的商业新增项目将明显地受到抑制。NORD BANK船舶融资早已超出预设金额上限，目前已进入到后期限制的阶段。　

体会：船舶融资的额度增涨迅猛，突破银行自定的贷款额度并有惜贷心理，市场需要有新的船舶融资模式出现，以适应船舶融资的现实需求。

    2、船舶融资现行方式及融资成本

　　航运企业船舶融资有以下特点：资金需求量大，融资风险高（经济风险、经营风险、政治风险、自然风险），风险、成本、效益的最佳投资组合决策比较困难。近年来，融资结构和方式也逐渐向多样化发展，主要包括以下几种：

　　--政府贷款。本国政府提供优惠政策（如利息补贴、加速折旧、信用担保、延期偿付），以买方信贷或卖方信贷形式鼓励政策性银行给予船东低于市场利率的长期优惠贷款。这类贷款成本较低，我国仅限于大型国有航运集团企业，中海、中远及长航能得到这类贷款。对这些重量级的国有航运企来，中国已经有若干优惠政策，以推动造船业的快速发展。其中包括提供低息贷款、延长还款期限、减免进口关税、实行加速折旧或直线折旧等。据介绍，在“十五”期间，中远、中海和中外运等公司，从国内订购的远洋船，可以按船价的12%(或不含税价的17%)，享受财政部造船补贴。另外，还可享受增值税先征后返政策。融资成本一般在3－5%。

　　--商业银行贷款。这是目前船舶融资最普遍的方式，商业银行通常是按照伦敦同业拆放利率加上一定的利差来确定贷款利率为船东提供中短期贷款，包括信用贷款、抵押贷款和担保贷款。 目前国际银行船舶贷款的年利率在5－6%左右，国内银行船舶贷款程序复杂，门槛较高，且3－5年期的贷款年基准利率为6%左右。

　　--证券融资。主要包括股票和债券融资，通过此种方式得到的资金长期且比较稳定，但是进入证券市场门槛较高，所以只有一些实力雄厚的公司采取此种融资方式，中小航运企业进入此市场较困难。 融资成本在3－4%左右。

　　--船厂信贷。大船厂为了揽取订单，一般在有国家担保的情况下为船东提供优惠贷款，多用于新造船。 较多为落实国家低息贷款政策。

    3、船舶融资租赁业务

    1）模式　　对于航运业这样资本密集型的行业，利用金融租赁的方式进行船舶融资已经普遍得到航运公司重视，尤其是对于一些中小航运企业来说，由于他们规模、资金实力有限，所以多采用融资租赁（光租）或经营性租赁（期租，程租）进行船舶融资租赁和运营租赁。

　　融资租赁作为一种独特的信用形式，具备以下三方面特征：

　　（1）所有权和使用权分离。即在租赁期内使用权归承租人所有，所有权归出租人所有。
　　（2）融资和融物相结合。金融租赁是将借钱与借物融合在一起，以融物的形式达到融资的目的，在获得租赁产品使用的同时又达到了融资的目的。
　　（3）租金支付方式灵活。承租企业可根据企业的实际经营情况，在租金收取的时间和量的方面采取较为灵活的支付方式。

    2）特点和优势

　　（1）拓宽了融资渠道。传统的融资渠道很难满足航运企业发展的需要，尤其是对于一些中小航运企业来说，由于经营规模小、信誉水平普遍不高很难得到政府和银行的贷款，而且也很难像大的航运企业那样通过发行股票或债权的方式进行融资，所以金融租赁对于它们的生存和发展起到了关键的作用。

　　（2）减轻了还款压力。航运企业的经营状况随着航运淡季和旺季变化而变化，融资租赁租金的支付方式与银行贷款还款方式相比更为灵活，不必定期定量定息偿还，可以根据企业经营状况进行调整，有利于航运企业现金流的充分、合理分配，一定程度上减轻和分散了承租企业的资金压力。

　　（3）可以得到国家政策优惠。国家为了鼓励对航运业投资，对于出资人提供诸如加速折旧等税收优惠政策，而往往在船舶融资租赁合同中出租人会将获得的优惠税款以降低租金等方式让渡给承租人。

　　（4）有利于盘活大企业的存量资产。一些大型航运公司往往都留存有一些被市场淘汰的船型，这些船舶的高残值给企业造成了巨大的资金压力，它们完全可以采用金融租赁的方式将这些船舶租给一些中小航运企业经营，这样既盘活了大企业的存量资产，又解决了中小企业的融资困难，实现双赢。

　　（5）有利于提高航运企业的核心竞争力。航运企业通过回租等方式通过金融租赁公司将船舶交给专业公司管理，可以在不丧失船舶使用权的情况下，既分散了风险，又融通了资金，提高企业的整体效率和效益。

　　（6）金融租赁体现现代物流的思想。现代物流的重要思想就是 “整合”。大型航运企业完全可以通过金融租赁的模式合理调整企业的资产结构，出租非核心资产融通资金，租入需要资产用于经营，对企业开展综合物流服务提供有力支持。

    4、中国船舶融资主要问题

    目前制约造船企业融资的主要问题大致可以归结为以下三个方面：

    1）企业融资大多采取贷款方式，资金来源不足和融资方案较少，可选择余地很小，且资负债率高。

    2）金融机构自身专业性不强，与船舶相关专业机构的合作不密切，难以防范船舶融资项目中的技术、市场和财务风险。

    3）缺乏资本雄厚的船舶融资租赁公司作为融资主体为船舶工业吸纳大量资金。

    体会：船舶融资需求强劲，但产品单一，供应受限，前程远大，成熟尚远，还需努务。