摘自《中国法院网》 2004年11月02日

    道路交通事故损害赔偿责任的主体，就是依法应当承担民事责任者。机动车所有人与驾驶人如是同一的，责任主体不言而喻。但由于道路交通事故损害赔偿的特殊性及致人损害机动车的占有、使用、收益和处分主体的复杂性，又因相关法律、法规的规定不甚详明，在审判实践中，如何确定赔偿主体至为困难，加之法官的认识不同，因此对主体的确定较为混乱。

    世界上多数国家对机动车肇事损害赔偿的责任主体均有专门的法律加以规定，但各国对责任主体采用了不同的称谓。如美国和挪威使用“所有者”一词，英国采用“使用者”一词，德国、瑞士使用“保有者”一词，荷兰使用“所有者”和“保有者”的概念，奥地利表述为“驾驶员及所有者或共有者”，日本则在借鉴和研究各国立法的基础上，提出了“运行供用者”的概念 。在我国，按照《民法通则》第123的规定，应界定为“高度危险作业人”，而《道路交通事故处理办法》（以下简称《办法》）又提出“交通事故的责任者”一词。何谓“高度危险作业人”和“交通事故责任者”，法律没有作出具体解释。有的学者曾将“机动车辆作业人”解释为“支配机动车辆运行并获取运行利益的人” ；或认同日本学者关于道路交通事故赔偿责任的责任主体，取决于机动车辆运行支配与运行利益归属的见解 ；另有学者认为称交通事故赔偿者为“作业人”或“责任者”或“责任主体”均未尝不可，但就此种人确指何人而言，均不如日本立法及学说中的“运行供用者”为当 。由此可见，不管称谓如何，以运行支配与运行利益作为机动车交通事故的责任主体的认定标准，成为我国法学界的通说。其根源于日本《机动车损害赔偿保障法》第3条的规定，内容为：“为自己将机动车供运行之用者，因其运行而侵害他人之生命或身体时，对所生损害负赔偿责任。但，当证明自己或驾驶者就机动车之运行未怠于注意、受害人或驾驶者以外之第三者有故意或过失以及不存在机动车结构之缺陷或机能之障碍时，不在此限”。此即日本采用赔偿主体为“运行供用者”的法律依据，所承担的责任为“运行供用者责任”。所谓运行支配，通常指可以在事实上支配管领机动车之运行的地位。而所谓运行利益，一般认为仅限于因运行本身而生的利益 。但日本学者对“运行供用者”概念的判断基准存在分歧 。在我国的司法实践中，以运行支配和运行利益归属作为认定赔偿责任主体的基准，也确实证明道路交通事故损害赔偿案件中出现的许多复杂情况会迎刃而解。

    我国《办法》第31条确定了赔偿责任主体的一般原则，规定：“交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。但是，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用”。这一规定是确定了垫付责任和替代责任。在司法实践中，所遇问题远非此规定所能解决，笔者试逐一加以剖析。

    一、机动车所有人和驾驶人承担民事责任的主体确定问题。

    首先，谈谈垫付责任中的主体确定问题。

    “垫”按照《辞海》解释是指代人暂时付款或预先拨付款项。按《现代汉语词典》解释：“垫付”是指暂时替人付款。根据《办法》第31条之规定，垫付责任是在承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿时，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。可分析得出，这种付款是暂时的，垫付的前提条件是驾驶员暂时无力赔偿。因此，垫付责任只有在机动车驾驶员与其所在单位和车辆所有人分离的情况下才产生，因驾驶员所在单位、车辆所有人与驾驶员不是共同侵权人，因而不能承担连带赔偿责任。可见承担垫付责任的主体有二个，一是驾驶员所在单位，有人理解为驾驶员驾驶的机动车是其单位的，且驾驶员在其单位的工作就是驾驶机动车。笔者认为此理解有些片面，对驾驶员所在单位的理解不要求具有前述二个条件，就是驾驶员的工作单位。因驾驶员有工作单位，也就会有经济收入，让驾驶员的工作单位来垫付，从经济实力方面更有利于保护受害人的利益，同时驾驶员所在单位垫付后，其与驾驶员之间形成了债权债务关系，单位可通过扣发驾驶员的工资等收入来实现债权。第二个垫付责任主体是机动车的所有人，一般为机动车行驶证上登记的车主。但垫付责任人不是责任的最终承担者，垫付责任一经履行，就在垫付责任人和机动车驾驶员之间形成债权债务关系。

    机动车的实际车主与名义车主不一致的情况下，发生交通事故，名义车主是否承担垫付责任的问题。也就是机动车转让后，未办理过户登记手续，对于发生的交通事故，名义车主是否担责的问题。这类案件是审判实践中经常遇到的，所有人不明确，如何确定垫付责任主体，存在各种分歧，笔者加以介绍。

    在我们的日常生活中，旧机动车转让交易秩序比较混乱，出卖人交付机动车辆，买受人支付价款，双方怠于办理过户登记手续的情况相当普遍。一旦发生交通事故，一经成讼，由于法官的看法不同，裁判结果迥然不同。有的判决名义车主承担垫付责任；有的判决实际车主承担垫付责任；有的判决名义车主与实际车主均承担垫付责任。判决名义车主承担垫付责任的理由是：根据1、交通部1960年颁布的《机动车管理办法》第十五条之规定：“领有正式号牌和行车执照的车辆，发生下列异动时，应由所有人或车辆所属单位及时向当地车辆管理机关办理登记：Ⅰ、转籍：车辆由甲省（自治区、直辖市）迁移至乙省（自治区、直辖市）时；Ⅱ、变更：初次检验的登记项目内容有变更时”；2、国家工商行政管理局于1985年制定的《关于汽车交易市场管理的暂行规定》第六条之规定：“旧的机动车辆（计划进口的旧汽车除外），必须在各省、自治区、直辖市人民政府定的市场交易，凭市场交易凭证办理过户手续”；3、公安部交通管理局于1990年11月28日曾有《关于车辆转卖未过户发生事故经济赔偿问题的批复》，按该《批复》规定：“机动车辆产权的转移有特殊要求，即必须经过汽车交易市场并由所有人车辆所属单位及时向当地车辆管理机关办理登记手续。未履行以上手续的交易，应视为无效，发生事故后，由事故责任者和车辆所有人或所属单位负责损害赔偿。当事人对此若有异议，可告知向当地人民法院提起民事诉讼”；4、公安部发布的并于2001年10月1日正式实施的《中华人民共和国机动车登记办法》，其中确立了一项重要的改革措施，就是采取了“登记证书”制度，即对机动车辆核发“登记证书”，作为车辆所有权的证明;5、北京市人民政府制定的并于1990年7月1日起施行的《北京市机动车市场管理暂行规定》中规定了旧机动车交易，在市工商行政管理局指定的旧机动车交易市场交易。旧机动车（两轮摩托车除外）交易双方，须在成交后６个月内，到旧机动车交易市场办理过户手续；6、《北京市实施〈中华人民共和国道路交通管理条例〉的若干规定》第四条规定：“车辆过户、变更车型、变更颜色、报废、迁入或迁出本市，必须到公安交通管理机关办理变动登记”。上述规定所述机动车的买卖是一种要式的民事法律行为，依法应履行相应的手续，即办理车辆过户手续，只有办理了该手续，该交易行为才生效，才完成了机动车所有权的转移。换句话说，机动车交易后未办理过户登记手续，机动车的所有权未发生转移，机动车行驶证上登记的车主即名义车主仍为所有权人，故其应承担垫付责任。

   笔者不赞同此种意见，姑且不谈及现今有的规定已被废止问题，试从以下几个方面阐述如下：

    1、我国《民法通则》第72条规定：“财产所有权的取得，不得违反法律规定。按照合同或者其他合法方式取得财产的，财产所有权从财产交付时起转移，法律另有规定或者当事人另有约定的除外。”；《合同法》第133条规定：“标的物的所有权自标的物交付时起转移，但法律另有规定或者当事人另有约定的除外。”；同时第44条规定“依法成立的合同，自成立时生效。法律、行政法规规定应当办理批准、登记等手续生效的，依照其规定”。而交通部、国家工商行政管理局、公安部交通管理局、北京市政府所作规定不属于法律、行政法规的范畴，而是部门规章和地方政府规章。且《民法通则》与《合同法》均为基本法律，依我国《立法法》第五章之规定，上位法的效力高于下位法的效力，故《民法通则》与《合同法》的效力高于部门规章和地方政府规章的效力。所以，在机动车交易双方当事人无特别约定的情况下，可以认定机动车辆买卖合同有效，所有权自交付时起转移，一旦交付，出卖人已非机动车辆的所有人，只是名义车主（因未办理过户登记），其不应再对交付后的车辆事故承担责任。

    2、上述观点混淆了机动车辆所有权人与名义车主的概念。《民法通则》第71条规定：“财产所有权是指所有人依法对自己的财产享有占有、使用、收益和处分的权利”。可见所有权是完全物权、独占权、绝对权、对世权。出卖人将车辆交付后，其已基本上丧失了对车辆占有、使用、收益和处分的权能，其行使对车辆的所有权存在瑕疵，几乎是不能，出卖人实际上已无法控制车辆并从中受益。而买受人实际对车辆享有占有、使用、收益和处分的权能，是车辆的直接控制人和受益人。车辆一旦发生事故，本着民法权利义务对等原则，实际车主应承担垫付责任。更有甚者，对于几经交易均未办理过户登记手续的连环购车，名义车主对以后的交易均不知晓，判其承担垫付责任会有违民法的公平原则。

    3、根据物权的公式方法，民法理论上均将交付作为动产物权变动的唯一公式方法，而将登记作为不动产物权的公式方法。根据物权法定原则，物权的种类、内容、效力和公示方法（交付、登记）应由法律作出规定，不包括行政法规、地方性法规和行政规章。中国尚未制定专门的物权法，对于机动车辆登记的问题仅由公安部颁布的部门规章和文件确定，与物权法定的原则有悖。而且规章本身对“登记证书”的性质及登记效力未作明示。参照我国《海商法》、《民用航空器法》的有关规定，登记仅是对抗性要件，未经登记的不得对抗交易双方之外的第三人 。而且机动车辆并非不动产，其登记的效力必须由法律作出明示，否则任何以不动产理论所作的参照都可能存在瑕疵。总之，对于名义车主与实际车主不一致的情况，确定名义车主承担责任要看机动车辆的所有权是否发生转移为界点，一般以车辆交付时所有权转移，如果买卖双方有特别约定的或者附条件与期限的，以约定的条件或所附条件与期限成就时所有权转移。在所有权转移之前，机动车行驶证上登记的车主承担垫付责任，反之由买受人承担垫付责任 。

    4、借鉴日本成功经验和判例。类似于本案机动车实际所有权转移但未办理过户登记的情况，就是日本学者高琦尚志所称的名义残留。亦即虽然已将机动车之所有权转移，但机动车所有权之名义却仍然“残留”于原所有人之情形。在以下情况下，日本的判例均认为名义所有人不负运行供用者责任，第一，税金对策场合；第二，车库证明对策场合；第三，停车位购入之信用对策场合；第四，名义更换手续之未了场合。所谓“名义更换手续之未了场合”，属于机动车所有权转移但尚未办理过户登记的场合。之所以这种情况下的道路交通事故原机动车所有人不应作为责任主体对受害人予以赔偿，核心仍在于机动车发生道路交通事故致人损害的场合，“决定车辆所有人承担赔偿责任的根据，在于运行支配及运行利益的归属。车辆所有人因种种原因丧失运行支配及运行利益的，车辆所有人将不承担责任，而由运行支配与运行利益的实际归属者承担责任。”

    5、最高人民法院研究室曾经专门就机动车财产所有权转移实践问题复函公安部，强调机动车登记不涉及车辆所有权的具体归属问题，不能作为判别机动车所有权的依据。另最高人民法院在给江苏省高级人民法院复函中明确指出：“连环购车未办理过户手续，因车辆已交付，原车主既不能支配该车的运营，也不能从该车的运营中获得利益，故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任。但是，连环购车未办理过户手续的行为，违反有关行政管理法规的，应受其规定的调整” 。

    综上，名义车主不仅不应承担垫付责任，也不承担民事赔偿责任。

    有人提出，在此类案件中，如果名义车主不承担责任，不乏有人担心会纵容名义车主在机动车交易中，恶意逃避办理过户登记手续，因既不用担心承担责任，又免得办理麻烦的过户登记手续并交纳相关费用。这对于那些肇事者逃逸的交通事故，受害人将无法找到实际车主，恐怕连起诉权都难以得到保障。笔者认为，是否办理过户登记手续由行政机关监管，属行政执法范畴。买卖双方未及时办理过户手续，应受到行政处罚。例如《北京市机动车市场管理暂行规定》中第14条第四款就规定：“旧机动车交易成交后，超过６个月不到旧机动车交易市场办理过户手续的，对买卖双方处以成交额20%以下的罚款”。在审判实践中，人民法院发现未办理过户手续的机动车交易情况，应向有关行政部门发司法建议，以便督促买卖双方及时办理相关手续并杜绝此种情况的发生。

    另需提及的是，垫付责任的设立初衷是为了保证受害人得到及时有效的治疗和赔偿而设立的，有利于定纷止争，在司法实践长期适用中，收到了一定的社会效果。但垫付责任系由《办法》所规定，由行政法规所创设，严格来讲，并非民法理论中的法律术语，仅是一种行政措施，通过行政法规在当时的年代背景下临时客以的一种义务。从字面上理解，《办法》第31条将驾驶员所在单位与车辆所有人并列，如果车辆所有人并非驾驶员所在单位，在理论上二者都应承担垫付责任，合理性却十分令人怀疑。仅因肇事人是其员工，就令其单位承担垫付责任，难致公允；更别提及驾驶员驾驶私人车辆办私事致人损害，其所在单位再承担垫付责任，加大了单位从天而降莫名的义务，也不利于社会经济的发展。就此问题看，《办法》第31条的规定垫付责任，确有检讨的必要 。

    笔者赞同此观点，并认为在道路交通事故的审判实践中，取消垫付责任的适用。理由如下：

    1、在现在市场经济快速发展大潮中，注重当事人的意思自治，人、财、物大流动速度极快且方式简便，车主对自己所有的车辆在一段时期内可能处于无力支配的局面，车主对交通事故的发生根本无法预见和无力控制；且肇事的驾驶员与车主也不存在雇佣、隶属、监护、代理等关系，车主并未受益，如果此时机械地判决由车主承担垫付责任，与“利之所归，损之所失”的报偿理论相悖，加之缺少完备的追偿制度，则明显有违公平原则。

    2、我们姑且不说行政法规创设这一民事实体义务的合法性，上文所述类案件，机动车转让没办理登记手续与发生机动车交通事故之间没有任何法律上的因果关系，机动车未过户行为侵害的是国家对机动车买卖的管理秩序，承担行政责任无可厚非，如果用行政责任代替民事责任是毫无道理的。且原登记车生既未单独实施加害行为，也未共同实施侵权行为，因而也谈不上自己责任和连带责任的承担问题。所以，原登记车主不应成为义务主体。

    3、在司法实践中，法官适用垫付责任的空间和可操作性越来越小，有时甚至束手无策，无奈之下只得求助与最高人民法院通过司法解释的方式予以突破。例如，a、车辆处于被盗状态发生的道路交通事故的情况。最高人民法院在批复中明确指出，“使用盗窃的机动车辆肇事，造成被害人物质损失的，肇事人应当依法承担损害赔偿责任，被盗机动车辆的所有人不承担赔偿责任。” b、分期付款购车，在购车费用未付清前出卖方保留车辆所有权期间发生的交通事故。最高人民法院在给四川省高级人民法院的批复中明确指出，“采取分期付款方式购车，出卖方在购买方付清全部车款前保留车辆所有权的，购买方以自己名义与他人订立货物运输合同并使用该车运输时，因交通事故造成他人财产损失的，出卖方不承担民事责任” 。还有上文关于连环购车的批复，这几种情形下，均免除了车主的民事赔偿责任，不言自明，均采用了日本运行控制和运行利益理论来确定责任者的理论。

    4、现《道路交通安全法》引入了第三者强制保险制度并设立道路交通事故社会救助基金，来保护受害人的利益，亦达到了设立垫付责任的目的。加之适用垫付责任作为处理道路交通事故唯一渊源的《办法》已废止。

    综上，笔者建议垫付责任也该光荣退出历史舞台了，不应再予以适用。

    其次，替代责任中的主体确定问题

    替代责任是指责任人为他人的行为和为他人行为以外的自己管领下的物体所致损害负有侵权赔偿责任，替代责任是替他人负责的意思，其特点是责任人与行为人相分离。《办法》中第31条所指的第二种情形“机动车驾驶员在执行职务过程中发生交通事故的”实质上就是替代责任。替代责任是学理上的概念，是我国《民法通则》规定的特殊侵权责任的一种负担形式。在英美法中，亦确定了雇用人对其受雇人于从事职务时，因侵权行为致他人遭受损害应负赔偿责任 。台湾学者将其称之为代负责任 ，大陆学者将其称为雇用者责任；而在大陆法系国家，则将此种责任定义为雇用人侵权责任 。鉴于我国所有制结构形式的特点和不同经济成份的共存，替代责任也有不同的情形，分别有相应的规定。

    1、《民法通则》第121条，规定：“国家机关或者国家机关工作人员在执行职务中，侵犯公民、法人的合法权益造成损害的，应当承担民事责任。”

    2、最高人民法院《关于贯彻执行〈中华人民共和国民事诉讼法〉若干问题的意见》第45条，规定：“个体工商户、农村承包经营户、合伙组织雇用的人员在进行雇佣合同规定的生产经营活动中造成他人损害的，其雇主是当事人”。

    3、最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件若干问题的解释》第9条，规定：“雇员在从事雇用活动中致人损害的，雇主应当承担赔偿责任；雇员因故意或者重大过失致人损害的，应当与雇主承担连带赔偿责任。雇主承担连带赔偿责任的，可以向雇员追偿。”

    由此可见，替代责任的发生则只能在执行职务的过程中，驾驶员在执行职务过程中之人损害，国家机关、法人单位、为法人组织或雇主，应当承担替代的赔偿责任。

    再次，连带责任中的主体确定问题

    连带责任与按份责任相对称，是由违反连带债务或共同侵权行为产生的民事责任 。其不问责任人各自应承担的份额，也不分先后顺序，权利人均有权向一或数责任人主张全部或部分权利。连带责任是为保证受害人获得全部赔偿或债权人获得全部给付而设立的。按照我国《民法通则》的规定，适用连带责任只能是以下几种情况：1、共同侵权行为人的连带责任；2、保证人的连带责任；3、合伙人的连带责任；4、代理关系中当事人的连带责任。

    在道路交通事故损害赔偿案件中，虽没有规定，但亦存在连带责任的情况。随着市场经济的逐步建立，在经济体制的转型中，伴生出了一些新的法律关系，如车辆“挂靠”关系。其是指由个人或者个人合伙出资购买车辆，为了交通营运过程中的方便，将车辆登记为某个具有运输经营权资质的单位所有，以单位的名义进行运营，并由挂靠者向被挂靠单位支付一定的管理费用。这样出现了车辆所有人是登记在被挂靠单位的名下，但被挂靠单位不具有所有权的四项权能，即占有、使用、收益和处分权，也不参与经营的怪现象。对于挂靠车辆致人损害的案件，在审判实践中，基本形成通例，判决挂靠者与被挂靠单位承担连带赔偿责任。原因是挂靠车辆虽然登记在被挂靠单位名下，但其并非实际所有权人，不能承担垫付责任；被挂靠单位虽然属于名义车主，但其收取了一定的管理费用，又不能免责；挂靠者虽然以被挂靠单位的名义运营，但挂靠者并非在执行被挂靠单位的职务行为，也没有适用替代责任的基础。故审判实践中采用了日本运行支配和运行利益归属认定赔偿责任主体的理论，作出上述结果的判决。笔者认为，即使挂靠者与被挂靠单位约定挂靠者从事运营所造成的损失由挂靠者自行承担，也不能免除被挂靠单位对外的连带责任，此属另一法律关系的范畴。另外，也存在机动车驾驶人与所有人存在合伙运营的情况，当然二者对于机动车致人损害亦应承担连带责任。

    笔者认为，由于日本较早进入汽车时代，其《机动车损害赔偿法》又是在汲取、总结半个多世纪各国立法、司法经验的基础上制定的，几十年来的实践证明其所规定的损害赔偿制度在确实、迅速、公正地处理机动车事故损害赔偿上显示了重要的功能，值得我们很好地借鉴。因机动车所有人与驾驶员之间的关系较为复杂，《办法》面对生活中出现的新型情况，已显得有些滞后，且已被废止。在审判实践中，对于主体的确定显得有些茫然，只得依靠司法解释及法学理论予以处理。通过前面的论述，无论在理论界还是在实务界，借鉴日本运行支配和运行利益归属作为认定赔偿责任主体基准的理论成果已得到认同，而且也立竿见影，确实收到实效。笔者建议最高人民法院就交通事故损害赔偿制定专门一部司法解释，并在责任主体确定方面借鉴此理论。就目前在审判实践中的个案，因案而异，具体情况具体分析。

    二、保险公司承担赔偿责任的主题确定问题

    汽车责任保险起源于德国、瑞典、挪威 。对汽车交通事故实行无过错责任的国家，都建立了保险制度，事实上，是保险制度，而不是无过责任实现了损害分配的社会化，保险制度成为无过错责任的基础 。目前，法国、英国、美国、韩国、智利、新加坡、日本、瑞士、我国台湾地区、香港地区、澳门地区等国家和地区通过专门立法或在民法典中规定了机动车第三者责任强制保险。实行第三者责任强制保险，对于有效地解决道路交通事故赔偿问题，减少社会矛盾，促进社会稳定和保护公民的生命与财产安全有着重要的意义。其作用集中表现在两个方面：一是加强对受害人权益的保护；二是分担肇事者的责任。分担被保险人的损失无疑是保险制度的一项重要功能，而且肇事者还可以从繁琐的赔偿解决程序中解脱出来，享有诉讼程序方面的便利。可见，实行机动车强制保险是各国或地区的立法趋势。我国道路交通安全法实行机动车第三者责任强制保险顺应了这种趋势 。

    《道路交通安全法》第76条第一款规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”该条确定了保险公司在第三者强制责任保险责任范围内承担无过错责任的归责原则。确定了保险公司的赔偿义务，具体内容为：保险公司具有作为第一赔偿义务人的身份；保险公司赔偿数额应在第三者责任强制保险责任限额内予以赔偿；保险公司这种赔偿属于无过错责任形式，不考虑交通事故当事人有无过错及过错程度和的责任大小。另有学者认为在诉讼法意义上，该条款赋予了受害人直接请求权，而且是法定的请求权，并且独立存在 。

    笔者赞同此观点，理由如下：

    1、《道路交通安全法》75条对保险公司的义务也作出了明确规定：“肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用，抢救费用超过责任额的……”。在我国《保险法》第50条第一款也规定“保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依据法律的规定或合同的约定，直接向该第三者赔偿保险金”。可见，法律确认了当被保险人的机动车发生交通事故致人损害时，保险公司在被保险人投保第三者责任强制保险责任限额范围内支付抢救费用、对受害人人身及财产损失予以赔偿，被保险人在该范围内的赔偿责任得以免除。发生保险事故后，保险公司应该按照保险合同的约定给付赔偿金，事故的受害人取得对保险公司的直接请求权，保险公司有义务直接对受害人给付赔偿金。

    2、受害人作为保险的第三人如无权直接向保险人主张保险赔偿，则受害人不具备保险合同受益人的地位，第三者责任强制保险也就有名无实。机动车第三者责任强制保险是为了保障机动车致人损害中受害人的利益而设立的，其着眼点是为了保护不特定的第三者的实际利益。其区别于其他人寿保险或财产保险的最大特点，在于最终的保护对象并非被保险者，而是受害的第三者。因此，受害人对保险公司享有直接请求权，是机动车第三者责任强制保险的一个显著特点。

    3、借鉴他国先进的经验。日本《机动车损害赔偿保障法》第16条第一款规定“在依第3条规定发生保有者损害赔偿责任时，受害人根据政令的规定，可以在保险金额的限度内向保险人请求支付损害赔偿额”。明确规定受害人对保险人直接的请求权，是最值得注目并可称之为责任保险最大特点。并通过判例阐明理由：（1）避免加害人对受害人不履行赔偿；（2）避免加害人对受害人赔偿拖延。直接请求权最直接体现了该法对受害人给予确实、迅速救济的目的 。

    综上，笔者认为，在程序意义上，受害人在第三者责任强制保险责任限额范围内可以直接以原告的身份直接列保险公司为被告，对保险公司提起赔偿诉讼，这样有利于纠纷的及时解决。

    另需指出，受害人直接向保险公司主张权利，笔者认为，现阶段，在理论上可行，在当前的司法实践中是行不通的。理由是《道路交通安全法》所指的第三者责任强制保险与目前机动车第三者责任险风马牛不相及，两回事。

    1、是否具有强制性存在差异。

    《道路交通安全法》所指的第三者责任强制保险具有强制性。我国现行的机动车第三者责任险并不强制，机动车的所有人可自由选择上与不上保险，自由选择各保险公司和险种，完全基于自愿，保险公司亦属于商业运作。虽在部分地区虽带有一定的强制性，也仅是不上第三者责任险不予验车年检的限制。而在美国和西班牙所确定的第三者责任强制保险，是机动车必须具备此险种，否则是不许上路行驶的 。立法者也认识到此点，在《道路交通安全法》第17条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。”然而保监会负责起草的《机动车第三者者责任强制保险条例》，今年2月草案已经送到了国务院法制办，但时至今日，仍未见出台。可见我国目前的机动车第三者责任险与《道路交通安全法》所称的第三者责任强制保险是不同的。

     2、保险公司理赔的依据不同。

    我国《保险法》第50条第二款规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。”依照责任保险合同，责任保险以被保险人对第三人的赔偿责任为标的，以填补被保险人对第三人承担赔偿责任所受损失为目的，故可称为第三人保险或者第三者责任保险。若被保险人对受害之第三人不承担赔偿责任的，保险人没有保险赔偿金的给付义务；只有被保险人致人损害而应当承担赔偿责任，且其赔偿责任属于保险责任范围的，保险人才承担给付保险赔偿金的责任。因此，保险人的给付责任，不仅取决于责任保险合同的约定，而且以被保险人对第三人依法应当承担损害赔偿责任为依托 。而作为强制性的机动车第三者责任保险，是不论非机动车驾驶人、行人是否具有过错，如果其受到人身伤亡与财产损失时，都必须由保险公司在机动车第三者责任强制保险限额范围内予以赔偿，保险公司不得以机动车所有人或管理人不承担责任或减轻承担责任的抗辩事由，对抗交通事故受害人的赔偿请求。

    3、保险公司是否具有追偿权存在差异。

    《保险法》第45条第一款规定：“因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。”即规定了保险公司有代为追偿权，这也是民法过错责任原则的体现。但是在《道路交通安全法》中所确定的第三者强制保险，是保险公司在承担第三者责任险后，无法向有过错的第三人行使追偿权。因为该法对保险公司规定的是无过错责任，保险公司只有赔偿义务，而无代位行使追偿的权利。

    4、保险所体现的价值不同。

    日本的第三者责任强制保险中的直接请求权是以法律规定的，以法律规定为根据，体现的是社会保障，强调的是社会公共机构救助和政府责任。如《机动车损害赔偿保障法》第16条第四款规定：“在因保险契约者或被保险者之恶意所造成损害的场合，保险公司依第一款之规定向受害人支付了损害赔偿额时，可就其所支付的金额向政府请求补偿。” 但我国现在的保险公司并非政府机构或福利机构，是一种以营利为目的的经济组织，其所应当承担的保险给付责任，以机动车所有人或管理人应当对受害人承担赔偿责任为基础，机动车所有人或管理人对受害人应当承担属于保险合同承保危险的赔偿责任的，保险公司才承担保险给付责任，属于商业保险。如让其承担强制保险的无过错赔偿责任，会使得保险公司承担了其本不应承担的“社会责任”，是对保险合同意思自治平等性原则的扭曲，是政府在逃避职责，也使合同法律制度和保险公司被飞来突降的《道路交通安全法》撞击得鼻青脸肿，体无完肤。我想立法者也认识到该点，在《道路交通安全法》第17条中将机动车第三者责任强制保险和道路交通事故社会救助基金在一起规定，应有其对价值的思考。

    综上所述，我国的第三者责任强制保险的具体规定和条款还未出台，受害人直接要求保险公司在责任限额内承担无过错赔偿责任显然并无依据。以致在《道路交通安全法》实施后的现实生活中，曾有交通事故的受害者直接到保险公司主张权利，保险公司冷静而且理直气壮地吐出两个字：“拒赔”。而且保险公司对此险种今后如何具体操作，持谨慎的态度，出现了提高保费，对于高额保单予以拒绝的现状。因此有人抱怨《道路交通安全法》与《保险法》存在冲突，笔者认为这是误解，因二者系两回事。所以，受害人以保险公司为被告，直接向其主张权利，在理论上可行，但还未到时间，应等待我国第三者责任强制保险的具体规定和条款出台并实行之后，故此种救济方式在目前的审判实践中是行不通的，还应按照以往的程序进行。待相关规定和条款出台后，即与《道路交通安全法》相互衔接后，再行确定保险公司在该类案件中的诉讼地位。

（作者单位：北京市第二中级人民法院）