《现代租赁》网原创作品 2007年05月09日

    铁道部颁布的《铁路十一五规划》中已经把铁路移动设备融资租赁纳入规划，但因各种原因至今还难以行动。从市场、政府、企业、民众都有这方面需求，为什么在具体操作中却觉得是一件很遥远的事情？为此本站对这种现象进行分析，希望能找到解决办法。

    一、铁路移动设备融资租赁需求旺盛

    ２００４年１月７日，国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》，成为铭刻在中国铁路史上的一个重要日子。根据《规划》，到２０２０年，我国铁路营运里程将达到１０万公里。但是，实施《规划》需要两万亿元以上的巨额资金支持，年均１１００多亿元。而当时统计出的２００３年铁路基本建设投资总额仅为４９０．４６亿元。按此标准计算，年均资金缺口达６１０亿元。

    为此铁道部制定了《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》明确了以下七方面的改革重点：扩大合资建路规模、积极推进铁路企业股改上市、扩大铁路建设债券发行规模、研究建立铁路产业投资基金、扩大利用外资规模、研究探索铁路移动设备的融资租赁、合理使用银行贷款。

    铁道部２００７年铁路将重点推进投融资体制改革，大力发展合资铁路，扩大合资建设铁路的规模和社会投资比例。虽然2万亿的投资需求中至少有10%是用在设备采购上，如果都通过融资租赁做，1%的利润就20亿。

    二、铁路设备租赁的特征

    现在融资租赁行业做项目，都要看这个项目是否能形成规模化操作，是否能成为持续发展的利润增长点。否则属于“搂草打兔子”的事情，可干可不干。另一个原因是租赁公司本身需要好项目融资，如果花费了很大的精力还不容易做成的事情，租赁公司除非发展到比较成熟的程度，否则也不愿意介入这类项目。

    我们在看铁路的租赁项目有什么特征，是否能给租赁公司带来真正的利益，这样就需要分析未来的发展可行性。

    融资租赁是一个需要完全市场化环境才能经营的商业行为。铁路到目前为止完全是计划经济体系管理，甚至是准军事的经营管理环境。显然铁路融资租赁尽管需求大，市场经济的东西，在这里操作还是困难重重，到处都是障碍和绊脚石。

    但是铁路移动设备也有几个特点比较适合开展融资租赁，如果能把一些障碍排除，还是具有光明的前景。虽然还有很多困难阻挡，但改革的春风以到，火热的夏天不远了。

    首先，铁路的建设远不能满足国民经济发展的要求，还有巨大的发展，能满足租赁公司长期发展和高利润回报的需求。谁能走进这个领域，谁都能先占领商机。

    第二是国家已经认定限于体制问题，虽然还有许多问题阻挡着社会资金和服务进入这个领域，尽管目前看好不看做“只听脚步声,不见人马来。”但第一步迈出去了，第二步就容易的多。

    第三是铁路产业利润不均，有些设备收时间段影响，忙起来真忙，闲起来真闲。在计划经济中还有调配平衡的手段（尽管这种手段效率不高），在市场经济中要靠自我调节不太适合铁路对时间要求非常严格的项目特点。如何调节利益分配不均的问题，有不影响投资人的积极性需要政府主管部门的大智慧。

    第四是铁路设备保值率通常都比较高，通用性强，易流动和流通，但又不能乱动。因此特别适合做融资租赁。

    第五是我国铁路运力远满足不了发展的需要，市场经济与计划经济交织在一起高额的利润空间吸引这资本的关注。

    三、什么设备最适合做铁路融资租赁

    虽说铁路项目很诱惑人，但并不是所有的项目都能与租赁公司沾边。铁路设备租赁分两大类，一类是传统租赁，另一类是融资租赁。

    传统租赁主要分布在铁路建设用的工程机械，以及铁路机车、车辆的短期租借。由于列车的运行要纳入国家路网的整个调动体系，这种租赁与其说是“租赁”不如说是有偿调动。目前很少有这样的先例，因此也不做细致探讨。

    融资租赁可以用在铁路建设的施工设备上，这和其他工程机械融资租赁的做法没有什么差别，只不过承租人的信用更好一些，租金回收更有保障。施工项目也分两类，一类是铁路路面施工，另一类是地铁或轻轨施工。当然包括上面的车辆也可以用来租赁。这类项目主要看资金来源和工程费用是否能到位。如果是什么政府形象工程，资金不到位就开工的项目租赁公司不要轻易介入。

    有关铁路上运行的机车和车皮、车箱，他们的特点也各有不同。机车（火车头）是什么车都可以拉，因此它的获利能力比较稳定。车皮主要指货车运输车辆，分：平板车、敞棚车、油罐车、保温车、集装箱车、汽车滚装车和特种车等。主要看他们运载的对象是否是运力紧张或热销的产品。通用性好的设备获利能力比较均匀，专用车受产品的影响，可能会遇到季节性冷热不均的问题，租金难以按等额设计，对于技术水平低的租赁公司大概就不能做了。

   车厢主要是客车车厢，也包括邮车车厢。它们的获利能力主要受季节和运行路线的影响。热线地区，节假日的收入可能火暴一些，其他时间段就难保障。因此客车租赁的支付租金的能力也是忽冷忽热，对于租赁公司的管理和再融资可能要受到一定的影响，除非租赁公司有很强的技术技能和资金调节手段，否则很难介入这样的项目。

    四、 政策障碍大于经济障碍

   尽管铁路租赁有这样或那样的问题，在操作技术层面上虽然不如印刷设备那样完美，但比工程机械融资租赁要安全的多，收益也更稳定。目前主要障碍不是技术问题，更多的是政策问题。

    在新经济环境中，许多运行环境发生重大改变，传统的模式和意识都不适应新的经济环境。铁路设备租赁要想与当今的经济社会融合在一起，就要要建立所有权、使用权、管理权分离的运行体系才能翻越当前的难题和障碍。现在的体制就是因为这个问题没有解决才无法引入融资租赁。

    融资租赁是所有权和使用权分离的典型代表。如果把融资租赁公司当作设备的经营单位那就错了，租赁公司实质上是一个融资单位，他们所有权仅体现在对租赁物件的处分上。

    《物权法》出台后我们知道所有权分四个权能：占有、使用、收益和处分。前三者是所谓的用益权，后者是处分权。之所以形成这样的体系，就是要把出资的和用设备的分离开，以融物的方式解决融资的问题，通过绝对物权保障债权的安全回收。因此管理部门不能把租赁公司看成是租赁物件的运营商来管理，应该看作是租赁物件的融资商。

    因此在物权登记和管理上要把所有权分为两大权利。一是法律所有权，就是所谓的处分权，它是属于出资人的，只有发生债务纠纷才能行使这个权利，否则法律保障承租人的平静占有。当处分后的金额大于债权的部分还要退给承租人。

    另一个是经济所有权（用益权），它属于承租人的，既享受经营的收益，又要承担由此产生的责任，如检验、保险、公证、维修保养等费用都由承租人负担，设备的维修保养也是一样的。尤其是出现第三者伤害时，应由经济所有权人承担经济责任，而不是由出资人承担无端的责任。这样才能吸引社会资金进到铁路系统，否则只有单纯依靠国家的直接拨款了。

    其次是车辆的管理。铁路可不像公路那样谁想走就走的，租赁车辆必须纳入铁路的路网调度体系。目前只有自备车有这样的管理体系，对于租赁车还没有具体的规定。融资租赁其实可以借鉴自备车管理办法稍加修改就可以用。

    首先要把经营者（承租人）和出资人（租赁公司或金融机构）分开。对经济所有权人按照自备车管理，同时增加股权转移管理条款。当承租人不能还租金时，租赁公司不仅要收回租赁物件，还要拿走承租人的经营权。这时的经济所有权人和法律所有权人可能是一人，这时就要按经济所有权人的管理办法对租赁公司进行管理，不用理会法律所有权人的利益。如果租赁公司不具备经营资质的话，依然不能从事经营活动，只能将经营权转让给有资质的企业。

    当租赁公司在把经营权转让给第三方时这时还要进行管理。当然这和自备车的管理没有什么区别，接手的人必须符合自备车的准入条件，租赁公司不能随便把经营权转移给其他人。

    铁路设备的营利能力各有不同，他们在运行时占用了国家的铁路资源。在计划经济中，运价是统一的。实际上在热点路段或时间段，掌握调度资源的人可以得到市场价格和计划价的差价，有时这个差价是运费的数倍。

    市场存在就是合理的，但不合理的是分配。如果经营者不能得到这部分差价，他们偿还租金的能力就没有保障。如果他们拿走全部利润，尽管还租金没有问题，可国家还是没有能力解决铁路建设政策性赔钱部分的铁路投资。因此政府主管部门用增加资源费的手段进行调节，既保证了国家利益，又吸引了社会资金参与铁路建设。

    其实涉及政策的问题不止这些，铁道部的政策法规司、发展计划司、财务司、国际合作司（港澳台办公室） 、运输局（运输指挥中心） 应该组成联合研讨小组或把这个课题委托专业机构进行深入细致的研究，拿出可行的方案在社会上讨论，最后落实在政策的出台上。这些问题不解决，融资租赁进入铁路建设的步伐就无法突破。

    除了铁路部门，发改委也要出台相应的鼓励政策，尤其是投资抵免所得税问题。《融资租赁法》也需要尽快出台，这样才有希望。否则光说不练问题永远也解决不了。

    五、先有鸡还是先有蛋的问题

    现在100多家融资租赁公司已经开业，但真正经营好的不超过20家，大部分租赁公司不知道自己该干什么。尽管都知道要专业化经营，但多数都不愿意自己开发新的领域，只想找抄别人的成果。结果是：融资租赁业是个新兴的弱小行业，虽然本身的规模并不大，但同质化严重导致弱小的行业也处于激烈的竞争之中。

    因为项目开发的前期费用比较高，短期内不一定能见实效，大部分企业都不愿意做“第一个吃螃蟹的人”，都想吃现成饭。企业找到政府部门得到的回答也是没有先例，因此无法答复。企业推政府说没有政策开展不了业务，政府推企业说没有业务怎么能出台政策，结果陷入“先有鸡还是先有蛋”的怪圈之中。

    现在唯一的办法就是企业先做项目，然后那项目找政府要政策，尤其是给政府提出合理化政策的建议更重要。因为政府毕竟不是亲自操作业务的人，许多事情他们也不一定了解。如果把事情全推到政府身上不现实也不可能。政府主管部门也要多征求企业的意见，利用政府掌握的资源开一些有实际意义的研讨会来为企业服务。

    铁路系统没有协会，只有学会。目前还缺乏一个专业的协会作为企业和政府之间的桥梁。租赁行业组织比较多，可目前为止还没有任何一家协会愿意做这方面的研究、联系与呼吁工作。因此铁路移动设备租赁到目前为止，还只是政府给企业画的一个饼，企业是否能解决饥渴问题还是个问号。