摘自《中国远洋航务》 2007年01月29日

　　航运业作为一个技术与资本高度密集的产业，其发展与金融资本支持是密不可分的。如果没有金融资本长期稳定的支持，在这样一个长周期性的行业中，航运公司，尤其是造船企业很难获得长期的可持续发展。因而，船舶融资理所当然地受到业界的高度关注。这也是此话题被列为今年海运年会的七大议题之一的原因所在。

　　摩根大通亚太区投资银行交通运输/多元化行业副总裁麦金国先生将船舶工业的发展分为四个阶段，首先是上世纪前半叶的欧洲和美国，然后是五十年代到八十年代的日本和欧洲，接着是日本与韩国。随着商业造船地越来越向远东地区集中，麦金国认为在不久的将来，中国与韩国将主导世界造船市场。

　　张广钦的发言则印证了麦金国的推断。他介绍说，2005年造船完工量突破1300万载重吨，占国际市场份额由“九五”时期5%-7%，上升到2005年的18%左右。截止2005年底，全国手持船舶订单超过4100万载重吨。而随着造船的科技水平不断提高，产品结构优化升级一批品牌船型成功进入国际造船主流市场。造船效率大幅提高，经济效益明显好转。中国的船用设备发展提速，配套基地初具规模。所有这些使得未来五年，中国船舶工业将迎来重要战略机遇期。

　　据张预计，到2010年，中国自主开发、建造的主力船舶将达到国际先进水平，年造船能力达到2300万载重吨，造船产量占世界份额达到25%以上。主流船型本土化船用设备装船率达到60%以上。船舶出口金额120亿美元。三大造船基地初具规模，形成4—5家进入世界前十强的造船企业。

　　但是随之而来的一个问题是融资。德国北方银行香港分行船务融资亚洲区主管Masatoshi　Terasaki用了个形象的比喻，来形容航运与融资的关系：Rain is not a risk，not having an umbrella is one(落雨平常事 有伞万事足)。航运企业缺少足够的现金并不可怕，可怕的是找不到融资的渠道。今日的造船业不能像20世纪50年代那样主要以航运业庞大的营业现金流作为船舶更新改造的融资手段。60年代的“融资租赁时代”也一去不复返，虽然采用租赁的方式拥有庞大的船队仍然存在。资本市场在20世纪90年代为航运市场提供了近20%的资金支持，在接下来的10年里，这个比例显然会增加。

　　我们说过航运是一个周期性很长的行业，而资本要求增值的天性，使得它在进入航运业时必然会考虑投入产出比。德国北方银行认为资本要进入航运市场，必需先了解两件事：一、如何准确地预测航运周期。二，如何准确判断高峰与谷底。对这两个有了明确的判断，那么投资航运业，依然会有丰富的回报。据摩根大通提供的数据，2002年1月至今，全球航运类的股票指数以495.8%的增长远远高于美国S&P500指数的19.1%和上证8.8%的增长。

　　航运业、造船业极速发展的殷切需求，自然带动了对资本的渴求。而航运业的高回报率也使得国外金融机构看好船舶融资业，国际上著名的银行都设有专门的船舶融资部门，德国北方银行、美国花旗银行、挪威银行、汇丰银行等都在船舶融资方面位列世界前列。其中全球最大的船舶融资机构一德国北方银行2005年融资金额创造新高纪录，达254亿欧元，2006年的融资借贷金额预计可达到300至350亿欧元。

　　目前，挪威银行是世界领先的船舶融资金融集团之一，拥有超过150亿美元的船舶融资贷款承诺。独立分析机构英国Dealogic公司的数据显示，截止2006年上半年，以安排贷款金额和数量计算，挪威银行是全球第一大船舶融资银行，受理贷款总额达48.8亿美元。目前在挪威银行的融资业务中，非挪威船主的融资业务量已占了大约一半。

　　随着亚洲，尤其是中国逐渐聚拢的“人气”，群体效应已初步显现。有研究表明，仅就中国的油轮船队而言，2010年前，中国有7500万吨位油轮的需求。到2020年，这个数字将增加到1亿3000万吨。中国期望至少50%的原油进口由本国油轮承运。挪威船级社预计中国船舶公司在未来5年内将至少订购50艘超大型原油运输轮船。这使得多家投资机构已争相进入中国航运、船舶市场，希望在市场上分得一杯羹。9月20日，挪威银行率先宣布，获得中国银行业监督管理委员会的批准设立上海分行，开展全面外汇银行业务，成为第一家可提供接受中国籍船作为抵押晶的船舶融资的在华外资银行。

　　日前，苏格兰皇家银行(RBS)也已决定进军亚洲船舶融资市场，并于明年1月1日在香港成立船舶融资服务的区域总部，以期在远东地区找寻投资机会。据悉，RBS在亚洲地区的船舶融资额接近10亿美元，占其全球船舶融资项目17亿美元中的一半以上，面对亚洲膨湃的经济潜力，RBS表示将提供更多适合的产品并发展客户关系，并秉承一贯的经营方针，即“只会针对高质素的船东。”美林在本次年会上都表示了类似的想法，美林总裁表示，高素质的公司将会获得更多的市场机会，而投资者也能获得更加稳定和更大的利润。美林甚至对高素质的船公司做了详细的定义。在美林看来，强大的市场地位、现代化的船队、有巨大成长潜力的高素质管理团队、抗风险能力强的商业运营模式和健全的股权机制，是高素质船公司所必不可少的。从这些定义中，不难看出资本挑选投资对象的苛刻。

　　克拉克森在2004年对未来5年的2070亿美元的航运资金需求量做了细致的分析，得出的结论是，资金的一半将用于油船市场、散货市场以及集装箱市场，每个市场大概需要300亿—400亿美元。油船市场和散货市场可能希望发展速度慢一些，大概每年占总投资的1%—2%。相反地，集装箱市场的发展速度大概是每年占总投资的6%，另外的两大类船舶——液化天然气船和游船将各自每年需要180亿美元。其中液化天然气船投资将占总投资的8%，游船占9%。两大类船舶的发展将十分迅速，因此需要的资金总额将十分庞大，最后剩下的30%将分配给各式各样的船，包括化学品船、汽车滚装船、冷藏船等。

　　当资本遇见航运，船公司在融资之前必需反省自身有何实力可以去让资本看中自己。投行们要使自己脱颖而出，则必需想尽办法，打造出一份最适合船公司的融资方案。对双方而言，如何在这高风险与高利润并存的市场找到平衡，考量着各自的经营智慧。

　　由经济人“自利”的角度出发，融资业与航运业为了获取利润最大化。创造出了各种新型的融资方式。集融资和专业化服务于一身的融资租赁，成为继银行、证券市场以外极为重要的企业资金来源。目前，在西方工业发达国家，现代融资租赁已成为仅次于银行信贷的第二大金融工具。

　　近些年，海运市场日益繁荣，航运企业更新和扩大船队所需的资金量也越来越大，远洋船舶融资租赁作为比传统的贷款买船更为经济的一种融资手段，正逐渐成为船舶融资领域中的一种重要方式。应该说船舶融资租赁是对传统单一的“贷款买船，营运还本付息”模式的突破。目前，这种方式已在国际较为普遍，我国为数不多的大型航运企业也有所采用。

　　另一种“船舶证券化”的融资方式也浮出了水面。最近，法国巴黎银行(BNP)为法国达飞轮船订造12艘集装箱船进行融资安排，成为全球“船舶证券化”的先例，该公司还计划将服务推广至亚洲地区。达飞轮船此前订造了12艘总值8亿美元的集装箱船，其中配载1700箱船4艘、4400箱船2艘，5100箱船6艘，预期于2007年至2008年交付。BNP作为这个项目的船舶融资顾问，分别为该公司发行了2.54亿美元的7年期资产保证票据及3亿美元的资产抵押债券，并作为2.45亿美元财团贷款的经办人。BNP全球证券化业务主管戴逊强调，通过上述方式作船舶融资是全球首例，并已得到欧美及亚洲投资者的支持，集资反应十分理想。此外他还表示BNP已计划将“船舶证券化”服务推广至亚洲等市场，目前已受到业界公司追捧。

　　在船舶融资发展的背景下，“外行买船，内行管船”日益普遍，如何以更少的成本控制更多的船和资源，成为了实现控制社会资源和全球资源的一种经济便捷的做法，经营船舶只是船东拥有船舶资产的目的之一，但这并不是船东最基本的动机，拥有船舶资产有时不直接参与经营，这类船东被称之为资本运作型船东，此类船东目前已在航运业中占据主导地位，该类型船东在干散货船市场中非常普遍。资本运作型船东盈利模式就是利用航运业在周期性繁荣与萧条过程中船舶资本价值的变化，来达到盈利的目的。国内一些优秀的船公司已经开始了这方面的转变，比如中远集团就明确提出了从拥有向控制转变的新型战略。

　　如何利用更多的融资手段，如何控制更多的社会资源和全球资源，是今后航运业和造船业面临的新的机遇和挑战。而对中国而言，对拥有与自身经济规模相适应的远洋船队不仅仅是经济发展和对外开放的内在需求，也是中国战略发展不可或缺的重要组成部分。诚如专家预言，未来的世界，谁控制的社会资源和全球资源多，谁就控制着整个市场和整个世界。