摘自《经济日报》 2007年01月20日

    记者从近日召开的全国铁路工作会议上获悉：2006年全国铁路基本建设投资完成1553亿元，同比增长76%。2004年以来，大批境内外投资者把目光投向中国铁路建设领域，目前，新组建的由铁路、地方政府、战略投资者组成的合资铁路公司已达到26家，总里程约7000公里。两组数据说明，铁路投融资体制改革进展顺利，在破解大规模铁路建设资金难题方面成果初现。

    2004年1月7日，国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》，到2020年，我国铁路营业里程将达到10万公里。《规划》宏伟而振奋人心。但是，实施《规划》需要两万亿元以上的巨额资金支持，年均1100多亿元。而当时刚统计出的2003年铁路基本建设投资总额仅为490.46亿元。按此标准计算，年均资金缺口达610多亿元。特别是“十一五”期间，铁路建设将完成投资12500亿元，年均资金缺口将更大。

    钱从哪里来？有人为之担心。长期以来，中国铁路投资的主要资金来源是铁路建设基金和国内银行贷款，约占融资总额的3/4。铁路建设基金从铁路货物运价中收取，每年约征收400亿元。而当时各种贷款余额为2100亿元，需还本付息的资金也接近这个数。考虑到未来20年中国宏观经济发展的不可知因素以及世界经济及汇率波动的变数，中国铁路大规模融资难度太大，且存在一定风险。

    如果仅仅依靠传统的投融资渠道来解决资金问题，担心并非毫无根据。

    事实上，中国铁路的决策者已经从更为开阔的视野来考虑铁路的投融资体制了，特别是对债务融资的风险问题早有考虑，并已经做过初步调研。调研结果令人兴奋：我国铁路的负债尚不足40%；到2020年，中国铁路的资产负债率只有49%，尚不足50%。世界银行对全球范围内经济活动的研究认为，企业的资产负债率60%为警戒线。负债合理，中国铁路可以保持持续健康发展。最新统计显示，近四年我国铁路不但整体负债处于较低水平，资产负债率也在持续走低，2006年国家铁路资产负债率为38%。自我发展能力的增强更增加了铁路人的信心。

    对巨额建设资金问题，虽然在总体上可说胸有成竹，但要进入具体的操作层面，还是有大量的工作要做。

    举办专题论坛，召开座谈会，邀请国内外专家建言献策的活动随即展开。

    财政部经济建设司司长胡静林认为，铁路投融资体制改革应加强政府引导。一是在中央财力允许的情况下，加大对铁路基础设施建设投资的力度，特别是对西部铁路建设、公益性铁路建设项目，政府应承担主要责任。二是支持铁路权益性融资，从政策上鼓励和引导境内外各类社会资本参与铁路建设、经营，支持铁路既有线股份制改造融资。三是推进铁路运价改革，建立国家宏观调控下灵活反映市场需求的运价形成机制和鼓励机制。四是在符合国家有关税收法律、法规的前提下，给予铁路运输企业税收优惠政策。

    中国国际金融有限公司副总裁毕明建认为，对于中国铁路而言，股权融资和债务融资同等重要、缺一不可，在股权融资方面需要进行全行业整体规划，并借鉴国外铁路“存量换增量”的经验。

    更为复杂细致的调查研究工作也在紧张有序地进行着。

    经过多方论证后，各方形成共识：解决大规模铁路建设的资金问题，必须打破完全依赖国家的单一投资局面。

    2005年，铁道部确定了铁路投融资体制改革的总体思路：政府主导，多元化投资，市场化运作。首先，铁路是社会重要的基础设施，是经济发展必备的先行条件，需要充分发挥政府投资的主导与导向作用，并为各方投资人创造良好的投资环境。其次，铁路大规模建设为资本市场的发展拓展了广阔空间，带来了有稳定可靠收益的投资机会，必须发挥各方投资的积极性，形成多元化投资格局。第三，尊重市场规则，依据公司法和有关法规，组建规范的合资铁路公司，构建独立的法人主体，使出资者各方权益得到维护和保障。

    总体思路确定后，铁路投融资体制改革迅速打出了一系列“组合拳”：

    2005年7月，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域，鼓励国内非公资本进入，并明确承诺，从研究探索合资铁路经营机制和经营政策、积极扩大合资建路规模等七个方面加大改革力度，为非公资本进入铁路提供有力的政策法规支持和保障。

    2006年6月，铁道部推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》，明确提出了铁路投融资体制改革的总体目标：通过改革，建立适应社会主义市场经济要求的铁路投融资新体制，确保《中长期铁路网规划》的顺利实施，促进铁路体制创新、机制创新、管理创新。具体五个方向是：

    大力吸引地方政府和境内外各类社会资金直接投资铁路建设，积极引进战略投资者，大幅度提高项目直接融资比重。

    扩大铁路建设债券发行规模，建立“滚动发债”机制。

    研究建立铁路产业投资基金，开辟保险、社保等大额资金投资铁路基础设施建设的有效途径。

    探索铁路移动设备的融资租赁。

    积极推进铁路股份制改革，组建若干股份公司在境内或境外上市融资，以优质存量资产吸引增量投资，实现持续融资、滚动发展。

    2005年5月20日，铁道部在北京举行中国铁路建设项目推介会，共推介43个铁路建设项目。这是中国铁路史上第一次大规模公开向社会推介铁路建设项目。

    近三年来，铁道部先后与31个省市自治区举行了30多次商谈，并签订了部省合作建设铁路的合作协议，涉及铁路建设项目158个，总投资约1.4万亿元。目前，地方政府建设铁路的积极性高涨，铁路与地方的合作正在向广度和深度发展。

    2005年8月29日，石太铁路客运专线运输协议暨出资合同签字仪式在北京举行。铁道部、河北省、山西省出资人代表与华能集团、太原钢铁集团等社会出资人，共筹集资本金总额达65亿元，占项目工程总投资50%。

    2005年7月，经国家发改委批准，总额为50亿元的中国铁路建设债券公开发行。2006年再次成功发行400亿元铁路建设债券，这是我国债券市场单笔发行最大的企业债。

    2006年8月，在中国保监会的协调下，铁道部正式就京沪高速铁路项目向保险企业进行推介，原则同意保险资金可分年度对该项目进行投资，投资总额为800亿元。中国保监会主席吴定富表示，保险资金具有长期性和稳定性，在投资产业投资基金和基础设施方面发挥着重要作用，今后国内铁路建设项目很多，保险资金都将积极参与。

    铁道部有关负责人表示，建立铁路产业投资基金和铁路移动设备融资租赁的办法正在抓紧研究制订。

    2006年，大秦铁路公司、广深铁路公司A股股票在上海证券交易所正式挂牌上市，分别筹集资金150亿元和103亿元，标志着铁路投融资体制改革进入了新的发展阶段，也为投资者带来了铁路运输概念的绩优篮筹股。这仅仅是铁路部门以优质存量资产吸引增量投资，实现持续融资、滚动发展的良好开端。

    2006年9月7日，铁道部部长刘志军和国家开发银行行长陈元就双方开展开发性金融合作进行商谈，并达成共识。国家开发银行承诺，“十一五”期间向铁路建设提供2500亿元政策性贷款。会谈后，双方签署了《关于“十一五”期间开发性金融合作会谈纪要》。陈元表示，国家开发银行作为政府的开发性金融机构，将积极发挥资金筹集能力强、贷款期限长和建设项目资金管理经验丰富等优势，对铁路基础设施建设和技术装备升级提供长期稳定的融资支持，并通过组合贷款方式降低融资成本。同时，根据铁道部的需求，提供财务顾问服务，并为铁路重大建设项目提供大额兜底性长期贷款支持。

    可以乐观地预期，只要方向正确、目标明确、措施到位，铁路投融资体制改革之路将越走越宽广，并为大规模铁路建设提供可靠的资金保证。