摘自《财经时报》 2003年06月15日

　　深圳金融租赁公司与一家航空类上市公司低调签订巨额出售回租合同，标的物是一架经专业机构评估后价值为5亿元的干线飞机，这也是国内租赁公司飞机租赁业务首次采用这样的“盈利模式”
　　“租赁机制‘美化财务报表’的功能确实很厉害。”一家航空公司的财务管理人员说。特别是在需要满足现金流和改善资产负债率时，租赁机制对于上市公司“尤其显得重要”。

　　近日，深圳金融租赁有限公司与一家国内航空类上市公司低调签订了一笔巨额“出售回租”合同，标的物是一架价值为5亿元人民币的干线飞机；合同期限3至5年，租息略高于同期银行贷款利率。

　　“出售回租”也称“售后回租”、“回租赁”或“回租”，是国际上通行的一种融资租赁交易方式。其特殊之处在于，承租人和出卖人是同一主体——承租人（航空公司）把自有的飞机卖给租赁公司，然后再将飞机以租赁的方式从租赁公司租回来。

　　引起业内关注的是，这是一笔经营性出售回租交易，按照会计法则，属于航空公司的表外（即不记入航空公司的资产负债表）业务；亦即航空公司通过出售回租得到了自己需要的现金，但并未改变航空公司的资产负债表——在财务报表中，体现为航空公司的固定资产减少而现金流增加，租金不体现为负债，但需在表外列明。因此，业内通常称这样的方式为“表外融资”。

　　更重要的是，通过表外融资，航空公司可以按照租赁标的物（例如飞机）的现值甚至高于账面净值的合理溢价进行融资。这是国外上市公司常用的财务手段，但中国国内航空公司还是第一次利用。

　　航空公司面临窘境

　　“在ＳＡＲＳ影响下，航空公司普遍遭受重创，现金流不足问题非常突出。眼下中期财务报表即将亮相，他们若为躲过暂时的灾难而引入经营性租赁模式，将能使财务报表大为改善。”一家航空公司的财务管理人员接受《财经时报》采访时说。

　　目前深沪两地上市公司中，从事或涉及航空运输业的有5家，即东方航空(相关,行情)（600115）、海南航空(相关,行情)（600221）、中信海直(相关,行情)（0099）、厦门建发(相关,行情)（600153）、山航Ｂ(相关,行情)（2152）；从事飞机制造业的公司有1家，即西飞国际(相关,行情)0768。

　　航空业属于资本密集型行业，中国的航空公司普遍处于高负债经营状态，资产负债率平均在80％以上。ＳＡＲＳ疫情发生以来，交通运输业所受影响最为直接，损失最大，而在各种运输方式中，民航又因客流锐减、航油价格上浮成为受害者的重中之重。业内人士估计，今年中国航空业全行业亏损几成定局。

　　在ＳＡＲＳ疫情发生之前，国内航空公司与国内租赁公司的飞机业务一般有两种方式：一是“残值租赁”（又称“尾款租赁”），其特点是，当国内航空公司在某国外租赁公司——目前国内飞机租赁业务通常由国外租赁公司包揽——租用的飞机期满后，由另一家国内租赁公司把这架飞机的残值买下来，再重新租给原航空公司使用。

　　飞机的残值一般相当于原飞机购置成本的30％～40％。采用残值租赁方式，一般不会因航空公司的财力有限而影响飞机的正常营运。另一种租赁方式就是航空公司从国内租赁公司直接租赁新飞机。

　　这两种方式都属于融资性租赁。按照有关财务准则，只有经营性租赁才可体现为表外（即不列入资产负债表）融资，并达到优化资产负债结构、改善财务报表的目的。

　　上市公司的理财工具

　　“出售回租”租赁业务通常租期较短，方式灵活，航空公司可以根据自身经营状况适时买回飞机的所有权。此次深圳金融租赁公司案例的租期为3至5年，而其他飞机租赁业务期限多为10年至15年，这相当于飞机全部使用寿命的50％左右。

　　在经营性出售回租中，承租人（航空公司）对物件仍有使用权，但没有所有权；而在融资性租赁中，租赁期满后标的物的所有权会发生转移。“出售回租”强调租赁融资功能，类似于抵押贷款，企业可在不影响生产的同时，扩大现金保有量。

　　除了改善资产负债表，“出售回租”的另一优势，是航空公司最高可按租赁标的物100％甚至高于账面净值的合理溢价进行融资。当然溢价的条件要根据飞机的营利性和保值性而定，并经过专业机构评估。“溢价要与标的物的实际价值大致相符，否则就会有作假账的嫌疑。”业内人士指出。

　　“通过出售回租躲过目前的亏损期，适当减少当期负债，这种功能特别适合上市公司的胃口，也是很多跨国公司尤其是上市公司的重要财技之一。但是目前中国的上市公司还不太善于利用。”租赁专家、中国外商投资企业协会租赁业委员会常务副会长屈延凯介绍说。

　　在西方国家，租赁的第一大功能就是改善财务状况，缓解现金压力，这不仅适用于企业，也适用于政府财政性投资。那些资金相对紧张的地方政府，引入租赁机制融资（通常称为“制度租赁”）同样是常用手段之一。

　　新的盈利空间

　　不过，在出售回租的业务中，租赁公司需要承担飞机残值处理的风险。

　　深圳金融租赁公司业务总监王人风指出，如果未来航空市场发展前景不佳，租赁公司买下的飞机可能会找不到接手的买主或承租方。这样，一个投入大量资金的庞然大物也就难免成为烫手的山芋，“会砸在手里”。

　　王人风在评价此次出售回租合同时说：“我们盈利并不大，但所看重的恰恰就是飞机残值处理过程中的这块利润空间。”

　　一架飞机使用寿命通常为20～25年，而飞机租赁期限大多为10～15年；如果飞机保养得当，即使期满仍可继续运行多年，所以飞机的实际价值往往高于账面价值。

　　据王介绍，国外的飞机租赁巨头——如美国国际集团（ＡＩＧ）旗下的租赁机构——国际金融租赁公司（ＩＬＦＣ），都采取经营性租赁方式掌握飞机的所有权。而在租赁期限内，日常的收益只是维持经营成本，利润则在于租期满后飞机的残值处理。

　　他解释：“例如飞机的使用寿命是25年，先租出去10年，在这10年内，租赁公司已经收回了大部分成本；而租期满后，还可以按飞机原值60％～70％的价格把飞机卖掉，丰厚的利润空间恰恰在于飞机的残值处理上。”

　　事实上，中国的航空公司高负债、高运价、高成本状况比较严重，多数已较难从银行获得更多的贷款以拓展业务。而国内金融租赁公司近年来的崛起，正为航空公司打开了一个新的融资空间。