摘自《中国交通报》 2006年12月18日

　　交通建设资金除了财政资金和专项建设资金外，还需要通过市场进行融资，市场中是否有可供筹集的资金？如何以最小的成本筹集到最多的资金？

　　交通部科学研究院金融所常务副所长胡方俊在分析国内的资金状况、金融工具创新情况以及这些金融工具在交通建设筹融资工作中的运用后认为，我国现在不缺资金，通过合理、合法的金融创新工具可以低成本地把社会资金融入到交通基础设施建设中。

　　今后，本报将发表系列文章，剖析各省交通部门筹融资工作的实例，介绍各种金融工具在交通建设筹融资工作中的具体运用。欢迎广大读者踊跃投稿，介绍这方面的成功案例。

　　国内资金充裕急需优质投资渠道

　　记者：目前我国国内市场上的资金状况如何？

　　胡方俊：当前，国内人民币资金充裕，资金相对过剩已成为我国金融运行中的一个突出现象。银行资金、社会居民储蓄资金、保险公司资金和养老金的存量资金都很庞大，但均缺乏良好的投资渠道。

　　记者：这种现象具体体现在哪里？

　　胡方俊：到今年第三季度末，我国人民币各项存款余额为32.78万亿元，同比增长17.15％。今年前三季度，保险业保费收入4309亿元，同比增长14.04％。自1995年以来，银行存贷款关系从原先的贷差转向存差，存差数额从1995年的3000多亿元快速增长到2005年年底的9万多亿元，并且有着加速增长的趋势。养老基金也快速增长，养老金的金融资产总量十分可观。

　　记者：这么大的资金量为什么缺乏良好的投资渠道？

　　胡方俊：国家近期出台了包括对水泥、电解铝、铁合金、焦炭和煤炭行业进行宏观调控的措施。这些行业将不再能吸纳资金。同时，人民银行将密切关注已出台政策的实施效果，继续执行稳健的货币政策。因此，国内资金急需找到安全稳定的投资渠道。

　　记者：国家政策是否允许将这些资金投入到交通建设领域？

　　胡方俊：国家对银行资金和社会居民储蓄资金投入到交通建设领域，一直采取开放式的政策。

　　保险资金投资基础设施的政策也已经放开。2006年3月，中国保监会公布了《保险资金间接投资基础设施项目试点管理办法》，允许保险机构通过购买专业机构设立的投资计划间接投资交通、能源等基础设施，总投资规模最多可达700亿元左右。《办法》同时严格规定了项目投资范围，主要包括交通、通讯、能源、市政、环境保护等国家级重点基础设施项目。保险资金已开始运作投资到交通建设领域，如山西省交通厅与中国平安保险集团签订协议，设立600亿元平安交通能源发展基金，主要用于交通基础设施建设。中国平安保险作为国务院首次批复的120亿元基础设施项目投资的试点公司，2006年将有100亿元人民币的保险资金可被获准投资于基础设施项目，目前主要参与山西省的一些高速公路项目。

　　融资工具充盈交通行业有多种尝试

　　记者：我国目前可利用的将这些资金引入交通建设行业的非银行贷款融资工具有哪些？

　　胡方俊：除了银行贷款外，国内外金融机构近年来做了一系列新的金融工具。主要有信托、资产证券化、产业基金、短期融资券、融资租赁等。

　　记者：请你具体谈一谈这些金融工具的基本概念及其在国内外建设市场的运作案例。

　　胡方俊：信托是委托人将财产权转移于受托人，受托人依照信托文件（或信托契约）的约定，为受益人或特定目的而管理或处分信托财产的财产管理制度。

　　比如，中信信托、国家开发银行和吉林省交通厅2002年签订协议，决定采用集合信托计划的模式，募集资金20亿元，用于替换国家开发银行对吉林省交通厅的项目贷款，分别投向吉林省公路网项目和江密峰至珲春高速公路项目。

　　京沪高速公路天津段也进行了股权信托，由北京国投发起，期限1至3年，规模3亿元，北京国投参与项目公司日常经营管理。

　　记者：资产证券化又是什么情况？

　　胡方俊：资产证券化是指将一组流动性较差的资产进行一系列的组合，将之包装，使该组资产在可预见的未来所产生的现金流保持相对稳定，在此基础上配以相应的信用增级，提高其信用质量，评级后，将该组资产的预期现金流的收益权转变为可在金融市场上流动、信用等级较高的债券型证券的技术和过程。

　　目前已完成的交通项目比如有：莞深高速公路收费收益权专项资产管理计划,该专项资产管理计划是证监会主导下的第二个企业资产证券化项目。广发证券作为计划管理人设立“莞深高速公路收费收益权专项资产管理计划”，向合格投资者定向发售计划份额募集资金，专项计划成立后，广发证券用募集到的资金专项投资于东莞控股所有的莞深高速（一、二期）公路收费权中自专项计划成立之次日起十八个月内合计为6亿元的收益权。中国工商银行为该6亿元资金提供无条件的不可撤销连带责任的担保，实现信用增级。

　　记者：短期融资券呢？

　　胡方俊：自中国人民银行于2005年5月颁布《短期融资券管理办法》后，短期融资券发展势头很快，2005年发行总额约为1500亿元，一年期平均收益率约为2.92%，远低于银行贷款利率。

　　从总体情况看，发行短期融资券手续简便、无需担保、融资成本低于银行贷款，且可以短债长用，与企业中长期债券相比，优势较明显。

　　交通企业发行融资券的条件具备，预期效果很好，尤其是公路经营企业，通过发行短期融资券融资，不仅能够优化公路经营企业的债务结构，降低融资成本，而且能够解决公路建设中资金短缺以及融资环境趋紧的矛盾，特别是可以为公路建设开辟一条利用资本市场进行融资的新渠道。

　　比如2005年国内证券市场由于股权分置改革，上市公司再融资计划都搁浅，交通行业上市公司宁沪高速和粤赣高速分别通过发行40亿元和20亿元短期融资券的方式有效缓解了资金缺口，并降低了融资成本。

　　记者：融资租赁呢？

　　胡方俊：融资租赁是一种以设备为载体，集贸易、金融、租借为一体的特殊金融产品，是由出租方融通资金为承租方提供所需设备，具有融资、融物双重职能的租赁交易。

　　融资租赁作为备受许多企业青睐的金融工具，其自身较多的优势价值主要表现在：投资税收抵免，盘活现有设备、增加资金来源，承租人的偿还压力较小，承租人可以得到一定的实惠。融资租赁作为一种营销方式，有利于引导资金合理流动，推进企业固定资产的更新和引进先进的技术、设备。特别是对交通行业小企业的发展来说，融资租赁是一个很有用的助推器。

　　记者：BOT、PPP等项目融资方式如何？

　　胡方俊：BOT模式，即建设－运营－转让方式，是政府将一个基础设施项目的特许权授予承包商。承包商在特许期内负责项目设计、融资、建设和运营，并回收成本、偿还债务、赚取利润，特许期结束后将项目所有权移交政府。

　　PPP模式，即公共政府部门与民营企业合作模式。PPP模式是新发展起来的一种优化的公共基础设施项目融资模式，是一种以各参与方的“双赢”或“多赢”为合作理念的现代融资模式。采用这种融资形式的实质是政府通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来换取基础设施加快建设及有效运营。

　　这些金融工具目前在国内高速公路、市政地铁项目上都已有所运用。

　　交通建设筹融资创新大有可为

　　记者：通过以上分析，你认为目前我国的交通建设筹融资形势如何？

　　胡方俊：综上所述，我们可以得出以下结论：首先，我国现在不缺资金。其次，通过合理、合法的金融创新工具把社会资金融入到交通基础设施建设中来可以有效地解决当前交通基础设施建设资金缺口问题。再次，金融创新工具在交通建设市场化筹融资中合理使用，也为交通行业的又快又好发展提供了保障。

　　记者：从你的角度看，交通行业要在市场经济条件下实现交通建设筹融资，要进行哪些努力？

　　胡方俊：我觉得，从政府角度来看，应出台相应的政策、法规，用好车购税、养路费等交通专项税费政策，并以交通专项税费远期收入和交通存量资产和增量资产为基础，建立交通行业信用体系。建立良好的友好型、优势型的市场化筹融资环境，使交通行业能够融到足够的、低成本的建设资金。通过信托、资产证券化、产业基金等金融工具搭建交通行业的市场化筹融资平台。

　　从企业角度讲，应通过股权信托和代建制相结合，拓宽社会资金投资交通基础设施的渠道。通过资产证券化，盘活存量和增量资产。通过产业基金，建立社会资金投资交通行业的平台。通过保理业务，调整工程款支付期限，解决施工企业债务问题。通过票据结算和票据融资代替流动资金贷款。通过资金卡业务，提供低成本资金。