摘自《中国投资》 2006年12月15日

　　铁路投资开始升温

　　据铁道部最新数据显示：今年1～7月，全国铁路基本建设投资完成724.91亿元，同比增长1.8倍，其中铁道部投资完成533.57亿元，同比增长1.3倍，地方政府及企业对国家铁

路和合资铁路投资完成185.88亿元，同比增长5.5倍，地方政府对地方铁路投资完成5.45亿元。地方政府和企业对铁路建设投资的增长速度明显快于铁道部。

　　据铁道部发展计划司资料显示，2005年以来，共组建了26个合资铁路公司，投资规模4200多亿元，吸引地方政府、社会投资机构、上市公司、民营资本等权益性投资合同金额560多亿元，说明了合资铁路公司是铁路合资建设的经济实体。

　　对于投资者来说，中国的铁路无疑是块诱人的蛋糕——

　　第一，中国铁路具有吸引资金的巨大潜能。以现在中国铁路的建设速度，每年新建线路1000多公里，加上电气化改造、提高复线率、购置机车车辆等，所需资金高达600亿元人民币。而这种建设速度能够保持几十年，总资金量更高达几万亿元人民币。

　　第二，中国铁路具有长期投资价值。中国典型的大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且具有不可替代性，完全有条件吸引各种投资者尤其是战略投资者对其投入。

　　第三，中国铁路投资具有回报稳定性和高成长的特征。

　　第四，从铁路在中国综合交通运输体系中的骨干地位、稳定的经济收益、客货运量的稳步增长、国民经济发展中不可或缺的重要部门、社会经济综合体系中的长寿行业和企业等方面观察不难得出结论，铁路是具有较高商业风险防御性的行业。

　　目前，长期客货运量均呈稳步上升趋势，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，商业性建设和经营领域则具备了高回报的条件，高速铁路的建设与经营更呈现出高回报的商业前景。投资者在其中的某些领域投入，既可以获得即期回报，也可以获得远期回报。

　　融资瓶颈正在被突破

　　铁道部总经济师黄民曾强调，铁路应坚持“政府主导，多元化投资，市场化运作”的总体思路，鼓励社会资本投资铁路，推进投资主体多元化。

　　在这一思路指导下，铁道部又陆续出台了一系列政策。

　　2005年7月，铁道部颁布了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，明确提出要按照“平等准入、公平待遇”原则，在铁路建设、铁路客货运输等领域对社会资本开放。

　　2006年4月，铁道部联合建设部再次发布《关于继续开放铁路建设市场的通知》，对铁路建设市场的设计、施工、监理业务范围继续开放。

　　2006年6月，铁道部出台《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》，明确了铁路投融资体制改革的总体目标：一是大力吸引地方政府和境内外各类社会资金直接投资铁路建设，积极引进战略投资者，大幅提高项目直接融资比重；二是扩大铁路建设债券发行规模，建立“滚动发债”机制；三是研究建立铁路产业投资基金，开辟保险、社保等大额资金投资铁路基础设施建设的有效途径；四是探索铁路移动设备的融资租赁；五是积极推进铁路股份制改革，组建若干股份公司在境内或境外上市融资。

　　同时，铁道部有关部门正抓紧完成《铁路建设条例(草案)》、《铁路旅客运输条例》和《铁路货物运输条例》起草工作，争取尽快列入国务院立法计划。

　　面对铁路投融资这块巨大的蛋糕，除了民营资本，基金公司、保险公司、信托公司等多种形式的资本，都将逐渐进入到铁路投资领域。早在今年年初，由中海油控股的中海信托已经向全国社保基金理事会发行了一年期银信合作结构化信托融资产品，为铁道部募集了30亿元低成本资金。此外，部分符合条件的保险公司将开展保险资金投资基础设施试点、投资铁路等重大基础设施项目。

　　2006年7月10日，中国证监会审核通过了大秦铁路股份有限公司国内A股上市的申请，这是以铁路运输为主业的企业首次在国内A股进行股权融资。

　　2006年8月22日，广州市产权交易所内，深圳中技集团有限公司的董事长成清波在相关转让协议上签字，正式受让广东罗定铁路总公司100%的产权。至此，我国首条民营铁路正式诞生。根据协议，深中技将承债8.46亿元，同时出资4186万元，另外，深中技承诺年底前动工建设罗定至广西岑溪的“罗岑”铁路。

　　投资樊篱尚未完全清除

　　目前，我国铁路投融资体制改革还存在着进入门槛高、法律法规不完善、产权界限不清晰、收益难保障、政企不分等问题，这严重阻碍了社会资本的进入。“事实上，目前民营资本投资铁路建设，既没定价权也没控制权，资金收益也无法确定。这是很多民营公司投资铁路犹豫不决的主要原因”，国家发改委综合运输研究所罗仁坚表示。

　　北京师范大学文力教授认为，铁道行业政企不分是阻碍社会资本投资铁路的关键。在铁道行业，政府是借贷主体、投资主体甚至融资主体，这在理论和实践中都是说不通的。他指出，在合资项目中，铁道部既要吸引人家进来，自己又要控股51%。这等于让民营资本把钱拿进来，然后怎么支配，怎么建设，建成之后怎么运营等就没有民营资本的事了。

　　“由于铁路投资巨大，一般非政府的资金投入占总投资的比例较小，而且目前公平、完善的投资市场环境尚未建立，造成许多投资者的投资信心不足。另外，目前虽然有了允许社会资本进入的法规制度，但还没有相应的法规以保证社会资本收益。”国家发改委交通运输司王庆云司长指出。

　　国内制造业如何抢夺蛋糕

　　据海关总署统计，2006年1～8月，我国铁道机车零件(铁道及电车道机车或车辆零件)进口增长迅猛，累计进口额高达5.5亿美元，比去年同期增长了1.7倍。其中，一般贸易进口铁道机车零件5.1亿美元，增长2.8倍，占进口总值的93.6%。

　　铁道机车零件进口增长迅猛的主要原因是国家加大对铁路基础建设投入。但是，也折射出国内铁道机车制造业发展水平的相对落后，核心部分与发达国家具有较大差距，只好依赖进口。海关总署综合统计司指出，当前国内机车制造企业的市场化程度仍显不足，国家直接投入较大，国内几家较大的机车制造企业竞争活力不够，加上主要企业之间缺乏整体协作，导致行业发展方向与当前国内需求出现明显脱节。

　　由此引发这样的问题：由于中国铁路建设提速而形成的巨大市场蛋糕，国内相关制造业能够从中分得几许？

　　天相投资顾问研究所苏纯、施海仙对铁路投资中的子行业进行了分析。

　　铁路投资主要包括铁路固定设备投资和铁路移动设备投资。其中，铁路固定设备投资主要包括基本建设和更新改造，主要用于修建新线、新车站、既有线电气化改造和提速等等。铁路移动设备投资主要包括：机车车辆购置费和大修理费，主要用于新购机车车辆和机车车辆大修理。

　　第一，铁路建筑行业是投资重点。统计表明，铁路固定资产投资中约60%用于铁道线基本建设投资。我国铁路基建需求在2005年开始从之前的500余亿元迅速增加到890亿元，预计2006年达1600亿元，2007～2010年平均在1400～1500亿元左右。

　　第二，更新换代将为铁路配件制造业带来利润空间，2005年以来，铁路设备配件需求逐步提升，利润高速增长，其中拥有技术开发优势意味着更有机会获得高毛利。

　　第三，铁路货车整车制造业稳步发展。目前该行业主要经营指标尚未有明显改善，但我们认为机车的需求增加将滞后于铁路投资，随着投资铁路的逐步建成，机车车辆需求将逐步释放。不过，随着货车制造业向民企开放，行业竞争将加剧，届时行业内骨干厂家将靠铁道部非市场招标体制保护。

　　第四，铁路运营管理企业与铁路运输企业盈利提升可期。随着铁路投资的完成，特别是2008～2010年主要干线建设竣工，客运、货运能力将获较大提升。改制铁路会比传统铁路盈利能力提升数倍。考虑到我国铁路基础客货运价格仅为公路运输价格的1/4～1/5，铁路运输价格有较大的提升空间。

　　第五，铁轨、工程机械等铁路建筑业、铁路客车整车制造业以及电器设备行业的市场需求也巨大，拥有先进技术的公司将是竞争的胜出者。

　　据以往分配与预算情况，“十一五”期间拟投资12500亿元的投资将有5000亿元以上用于土地、桥梁、路基、隧道、路轨及车站的建设，约4400亿元用于机车车辆购置与大修理，约1900亿元用于控制、通讯与电力方面投资。