摘自《上海证券报》 2006年09月15日

　　《公约》急需解决与我国现行法律差异

　　民航总局政策法规司副司长马正说：“《公约》生效后是有利有弊，是一把双刃剑。但总的来说，利大于弊。”

　　该《公约》与我国现有的法律某些条款存在差异，特别是破产后对资产处理的条款。该《公约》中11条有关破产救济条款中规定：航空公司要求对于公司破产后，租凭的飞机，可由债权人自行处理；也可通过法院，由司法程序处理。

　　而我国的破产法规定，公司破产后，租凭的资产必须通过法院，由司法程序处理。

　　马正称，在上报国务院之后，国内部分航空公司要求改变对11条有关破产救济条款的选择，要求对于公司破产后，租赁的飞机，可由债权人自行处理，而不是之前选择的通过法院，由司法程序处理。

　　南航航空法律部部长陈威华说，如果选择由债权人自选处理的话，在融资租赁的时候，债权人会给航空公司更为融资租赁优惠的条件，这会为航空公司降低更多的费用。

　　不过，从政府角度来说，由于与现有破产法存以差异，如果采用不能过司法程序处理的话，这样做开的口子太大，国家可能会考虑它所带来的影响和后果。

　　马正表示，国家有关部门正在就此展开商讨，以解决目前的难题。

　　□本报记者 喻春来

　　我国正在加快批准《开普敦公约》在华生效的进程。近日，民航总局政策法规司副司长马正对上海证券报透露，民航总局已会同外交部等部门将《公约》批准生效的材料上报国务院。

　　该《公约》如能生效，将有望降低国内航空公司融资和租赁飞机的风险和交易成本，同时拓宽国内航空公司引进飞机的融资渠道。

　　民航总局航空安全技术中心副主任任超英预计，《公约》如果生效，“十一五”期间，将为国内航空公司融资租赁飞机节省数亿美元的成本。

　　各国法规不同造成风险较大

　　对于《公约》的批准进程，马正称，我国批准该公约生效前必须考虑到各航空公司的意见，特别是对民航融资租凭交易中对当事人的影响、国内汇率制度等问题，要让公约与我国现有的法律制度融合。

　　航空公司的一位管理人士称，“此前，国际投资者和金融机构是不愿意为航空公司提供大规模的贷款，担心航空公司破产了，贷款会血本无归。”

　　在此《公约》前，在飞机的融资租赁中，各国法规不同，造成债权人权力不确定，交易风险增大，融资人、出租人不能确信其担保物权可以得到法律有效的保护，因而设置资产担保之外的诸如政府担保或第三方商业担保等其他保证条件，导致交易成本增高。

　　这样，急需要建立一套国际统一的产权保留和租赁利益的法律制度，以给债权人提供必要的保障，同时也保护债务人的利益。

　　有利于航空公司融资

　　马正说，中国作为世界民用飞机增长最快的国家之一，民航飞机需求量很大，该《公约》会给航空公司的飞机融资租赁带来便利。

　　《公约》规定，在航空公司不履行债务和破产时，融资人或出租人可占有、控制、出售、出租航空器，并可以收取因管理和使用该航空器产生的收益。此外，还可将航空器从其所在国家出口到别的国家。

　　任超英表示，这保护了债权人，避免损失扩大，同时，增加债权人做出融资决定时的信心；客观上降低了航空公司融资租赁飞机的利率，降低了担保费用，减少内部资金支出。

　　AMT咨询顾问赵杨认为，这有利于我国降低融资租赁费用，在国际上较快地获得资金支持，加快航空公司机队更新和扩张。

　　我国是民航飞机进口大国，大部分通过融资租赁方式引进的，包括东航、海航在内的很多公司负债都很大。

　　据波音对2006年飞机市场的预测，我国在2006年将需要142架飞机，未来5年需要600架，而未来20年中则需要2000架飞机。截至2005年底，国内运输飞机总数已达到863架。