来源: 全景网    2006年03月14日

    根据“十一五”规划，未来五年，在中国铁路将要实现的六大目标中，其中一项就是，投融资体制改革取得大的突破，形成铁路建设多元化投资、多渠道融资的新格局。然而从现实情况来看，要实现这一目标，并非如囊中取物。

    迫在眉睫

   每年春运期间，铁路部门高官们的心都被煎熬着。运力的不足使得回家过年的老百姓不得不像牲畜一样拥挤在狭小的车厢内，或许也只有在此时、在此种心情下，老百姓才会忍受这非人的待遇。但这种糟糕的情况还要继续下去吗？

    管理层的回答是否定的，并给出了“施政方案”。今年年初，全国铁路工作会议在北京召开。会上，铁道部部长刘志军透露了中国铁路在未来五年发展的六大目标，其中包括发达铁路网初具规模、铁路体制创新和管理创新取得重大进展、基本实现技术装备现代化、运输服务质量达到新水平等。

    根据铁道部相关统计数据，目前，中国铁路里程占全世界的6%，但工作总量却占全世界的1/4，运输密度为世界之最。而且随着经济的快速发展，在客流压力未见缓解的前提下，物流对铁路系统的压力却与日俱增。根据专家们的测算，在“十一五”期间，交通运输的客货需求量，年均增长率将分别达到5%和4%。如果供给无法跟上，那么中国经济发展的主动脉或将堵塞。

    对此，铁道部给出的解决方案是，在未来5年，中国将兴建1.98万公里铁路，这个长度是目前铁路总长的26%。也就是说，在“十一五”期间，中国每年将兴建铁路3960公里。这种“一日十里”的“大跃进”式的速度，几乎是“十五”期间的4倍。

    融资困局？

    但是，没有资金来源，如此“蓝图”也只能是“画饼充饥”。实际上，根据《中长期铁路网规划》，到2020年，中国铁路营运里程要达10万公里。由此，基建投入要从目前每年500多亿元，增加到1000-1200亿元，而以目前的融资能力，每年的资金缺口将达500-700亿元。

    也正是认识到问题的严峻性，铁道部在2005年2月，国务院下发《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》以后，又在去年7月以配套文件形式制定出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，并称凡是允许外资进入的铁路建设领域，也允许国内非公有资本进入，并适当放宽限制条件。但是，因为铁路行业计划经济体制的根深蒂固，政企合一形式未见突破，铁路企业的主体地位不明确，行业内部的激励机制和外部的约束机制极不健全，以及运价受到严格管制等情况的存在，使得民营资本和外资在巨大的不确定性下，对投资铁路望而却步。

    “当前最紧迫的就是要加快投融资体制改革。”北京交通大学副校长李学伟就曾经指出。而另外一些业内人士也建议，中国铁路应把发行境外债券作为铁路进入国际市场的突破口。因为在境外发行铁路建设债券，优点很多，如市场容量大，发行费用较低，筹资时间快，对资金限制少等等。

    除此之外，利用国际证券市场、BOT(项目融资)方式、设立投资基金，以及融资租赁等都是较好的融资方式。而广深铁路公司于1996年5月在香港发行股票，价值40亿元人民币的H股上市成功，无疑就是先例。通过融资租赁以“融物”达到“融资”之目的，而且还能够享受税收优惠，也不啻为一条好的出路。