我国造船融资探讨

作者单位：上海海事大学经济管理学院

摘自《中国水运报》2005年12月26日

造船融资是船舶工业竞争力的重要因素

    船舶行业是资金密集型行业，造船融资对造船行业的发展起到举足轻重的作用，是船舶工业竞争力的一个重要因素。近年来，国内航运企业在国内船厂订船量虽比前几年有了一定幅度提高，但同时也相应增加了在国外订购新船的数量，原因是国内船厂成本居高不下，其成因之一就是国家金融扶持政策不够，我国船厂普遍面临贷款融资难的窘境。我国力求在2015年成为世界第一造船大国，首先应解决的就是融资问题。
    现在国际上关于船舶买卖的融资有：证书融资、贷款融资、股票融资、租赁融资及联合经营融资等多种方法。在各种方式中，最为船舶所有者、经营人青睐的是利用船舶作抵押的融资方式。造船企业或船东通过与金融机构（主要是商业银行）签订贷款合同以取得建造或购买船舶所需的贷款。银行为保证贷款的安全，借贷者为表明其还贷的诚意，双方再另行签订船舶抵押合同，使船舶成为借贷合同得以履行的担保物。船舶抵押贷款可为银行等金融机构提供有一定保障又有利可图的投资市场。
    另一种融资方式——融资租赁也颇受航运界青睐。融资租赁是融金融、贸易和租赁为一体的信贷方式。船舶融资租赁是出租人根据承租人对船舶特定要求和对船厂的选择，出资向造船厂购买船舶，并租给承租人使用，承租人则分期支付租金。在租赁期内船舶所有权属于出租人所有。租期届满，租金支付完毕并且承租人根据融资租赁合同规定履行完全部义务后，船舶所有权即转归承租人所有。通过这种方式，承租人可以较少资金解决生产需要，出租人可获得丰厚利润，又有较为可靠的债权保障。

我国船厂普遍面临贷款融资难的窘境

    目前我国造船融资主要采取贷款方式，分为卖方融资（造船企业贷款）和买方融资（船东贷款）。造船融资体系中主要存在以下几个问题：首先，企业资金来源不足，融资方案较少，可选择余地很小。由于进出口、航运、造船、金融等行业政策不配套，我国巨额进出口货运量对本国航运运力、造船业发展的带动作用很小。多年来，在进出口贸易中，包括战略物资在内的大部分货运份额均由外国船队承担，国内航运业市场货源明显不足，导致运力结构调整速度与货运总量增加幅度两方面发展较慢，因而对我国造船业的拉动也就相对减弱，进而造成国内造船业资本负债率居高不下，影响了它们在国内的信用状况和融资能力。目前，我国对船舶工业的政府支持主要体现在建造出口船舶、国内建造远洋船舶的贴息、信贷优惠、税收优惠上。然而在建船舶抵押贷款实际操作困难。船舶在地方海事局登记时，要求船名、船舶证件齐全。而在建船舶只有钢板之类的东西，没有船名及相关参数。因此，在建船舶抵押贷款实际上行不通。造船、航运业发行企业债券或股票上市的难度也比较大，企业吸纳社会资本的渠道也不畅。迄今为止，商业银行的资金投入也大多采取对船舶企业、航运企业的直接贷款方式，而很少采用国外日益普遍的融资租赁操作模式。
    其次，金融机构自身专业性不强，与船舶相关专业机构的合作不密切，难以防范船舶融资项目中的风险。由于船舶融资本身具有投入高、技术性强、回报期长的特点，因此国外金融机构特别注重以下两点：一是加强自身专业水平，二是注重与船舶经纪人、船级社等专业机构的紧密合作，以了解船舶在设计、建造、运营、交易各个阶段的价格与技术状况，最大限度地防范船舶融资的技术、市场和财务风险。相对而言，我国金融机构目前在进行公司融资时，只能依据一般企业的贷款规则，不能针对造船业特点进行信用评估。通常情况是，航运企业资产负债率偏高，造船企业可用于融资抵押的资产较少，而在建船舶抵押本身又难以审定其准确的价值。假如国内的金融机构单纯依靠自身力量来开展此项业务，那么在船舶融资立项、实施与运营等环节上，都面临着难以很难独立防范的风险，进而难以下决心加大对船舶领域融资的力度。
    再者，缺乏资本雄厚的船舶融资租赁公司作为融资主体为船舶工业吸纳大量资金。船舶融资租赁既能为银行寻找一条稳妥的投资渠道，又能为我国造船业扩大内需提供帮助，还能为航运企业提供低成本、高质量的运力供给。大型的船舶融资租赁公司是推动船舶融资租赁业务开展的关键要素之一。不过，由于国内船舶融资租赁公司在发展上还存在着税收等制约因素，一时还难以形成资本雄厚的专门从事船舶融资租赁业务的经济实体。

我国船舶融资体系在探索和发展中进步

    从以上可以看到，我国船舶融资状况的改善是一个长期、渐进的过程。然而我国的船舶融资体系也在不断探索和发展中进步。
    随着我国船舶工业快速发展，政策性银行和商业银行都加大了对船舶融资业务的研究力度，特别是各商业银行越来越多地涉足船舶融资业务。同时中国进出口银行根据船舶出口企业的实际需求和国际竞争的变化，积极创新金融业务，为船舶出口提供“一站式”全方位融资服务，被国际同业称之为继“日本模式”和“韩国模式”之后的“中国模式”。即在船厂交船前，由中国进出口银行提供出口卖方信贷，同时提供所需的履约和预付款等保函服务，满足企业建造船舶时对资金的需求；在交船后，根据船东及担保情况，或提供出口买方信贷，或继续提供出口卖方信贷，使造船企业和船东得到全方位融资服务。2004年年底，中海集团首次发行了20亿元的公司债券，募集资金将全部用于船队建设。此次债券发行开创了国内船舶融资方式的先河，对拓宽融资渠道、控制融资成本有重要的意义。针对出口船舶建造融资难的问题，出口信用保险公司不仅通过买方违约保险为造船企业和融资银行控制外部风险，而且配套运用融资担保手段，为具备造船能力但融资困难的企业提供融资担保。
    金陵船厂、新世纪造船公司等国内造船企业近期成功尝试了在建船舶抵押融资模式。专业人士认为，在经历了两年多繁荣后，国际造船市场可能步入一个较平稳的调整期，并由此带来船价的小幅降低。这一新的融资模式将减少造船企业融资成本、降低造船企业在生产成本和资金方面的压力。在建船舶抵押融资模式目前主要应用于江苏企业出口船舶项目。其实施程序为，船厂与船东签订造船合同后，向有关银行提供担保并对贷款进行管理。对在建船舶抵押前的准备阶段及船厂开始生产至在建船舶上船台期间的风险管理，由银行和船厂签订协议，实行项目资金封闭管理运作，并由政府担保基金进行担保。船舶上船台后，船厂立即办理在建船舶抵押登记手续，向银行提供反担保，船厂按进度提款，直至完工交船，船东履约付款，银行解押，船厂偿还银行贷款本息。由于引入了金融机构，因此该模式对市场、技术、财务等方面的风险防范也更加完善。此外，一些造船大国的做法也值得我国借鉴和学习。日、韩两大造船国在造船业发展的不同时期都实施了一系列的融资支持政策。在船舶工业起飞阶段，日本政府为了鼓励国内船东在国内订船实施了计划造船制度。根据该项政策，政府先后通过复兴金融金库、日本银行、美国对日援助银行、开发银行，对列入计划的国内新船订货提供优惠融资，不仅贷款额度大，而且期限长、利率低。此外还对船东从政府银行和商业银行借的贷款给予贴息。韩国政府积极迎合经合组织（OECD）对有关融资条件进一步放宽的政策，对本国原有的出口船舶融资贷款最长偿还期和有关利率规定进行了修改，同时对船舶融资采取公司重组方案中提供激励的措施、韩国进出口银行提供激励措施和税收激励的措施。2004年3月开始，韩国第一家船舶融资公司通过股市向社会筹集造船资金。目前，该公司己获韩国海洋水产部和金融监督委员会批准正式成立。这家公司被称为东北亚地区第一家船舶融资公司。
    我国应借鉴造船大国的发展经验，在船舶出口和内销融资方面以及造船补贴等方面加大对船舶工业的支持力度。随着船舶融资政策的不断改善，以及社会各方面的支持，相信我国造船融资体系一定能够不断完善和发展，为我国早日实现能与韩、日抗衡的世界造船强国的目标奠定基础。