空难背后
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空难背后 |
本报记者 史彦 何晓鹤 邵颖波 |
当飞行遭遇经营危机
22天之内的两次空难把人们对于民航的关注目光从航空公司重组转向了飞行安全。此前，许多航空企业面临的经营危机已经引发了大规模的行业争论，整改计划也被视为中国民航实现腾飞的必要举措，在这一切尚未完结之前，空难事件的出现使人们看到了另一层次的裂痕。
王以清是某航空公司的飞行员，他有不到五百小时的飞行记录，在同行里，他还是被视为新手。王以清说他在上海遇到的一件事使他对职业前途感到有些迷茫。
“一次我和几个同公司的飞行员在一个酒吧里喝酒，到夜里两点，酒吧关门了，有个家伙已经喝得踉踉跄跄，但还是硬拉着大家要再找地方继续喝。另一个同事上来劝阻说，‘算啦，你明天一大早还有飞行任务，回去睡觉吧’，可他还是很不在乎地说，‘没事，到飞机上再睡不迟’。”王以清说：“我当时非常惊讶，因为飞行对身体的要求很高，休息可以说是硬性指标，在返航前夜醉酒，即使有自动驾驶系统，危险也是不言而喻的。但后来我逐渐发现，这决不是一个特例，几个人凑在一起喝点酒、发点牢骚已经成了许多飞行员的习惯。这可能主要是因为近几年公司效益下滑，直接导致员工收入的减少，加上工作压力大造成的，但对乘客来说，这是件可怕的事。”
与国外飞行员超过两百万元人民币的年薪相比，国内飞行员的收入的确相差甚远。按照民航总局的规定，飞行员的收入主要由基本工资、飞行小时费、伙食补助和奖励分红组成，因此收入的多寡仍然依据多劳多得的原则，
按各人的飞行小时费而定，但由于效益差别显著，不同航空公司的飞行员收入差距最大达到十几倍。
跳槽和薪水在不大景气的公司里是飞行员谈论的主要话题，安全自然显得次要了。虽然这不是普遍现象，但这些问题的存在终究是个隐患。没有人知道经营危机会给飞行员带来多大的心理压力，关键的问题在于航空公司将采用什么样的方法摆脱危机。在这一点上，飞行员们的意见颇大。王以清抱怨说：“公司不停地要求减员飞行，以压缩开支，并不断地增加飞行员的额外工作。民航总局规定每个飞行员每年的飞行时间不得超过1000小时，另外航空公司每年还要安排两个月停飞疗养，平均起来每月飞行时间不到100小时，在美国这个标准是60－70小时，但我们现在的工作强度、飞行时间都超过了这些标准，即使休息时间也会安排一些流于形式的会议与学习，许多矛盾是在这时埋下的种子。”
王以清的观点得到许多人的附和。据知情人士透露，在今年民航例行的安全检查时发现，有的航空公司不遵守飞行员飞行时间的上限规定，导致飞行员超时工作、疲劳驾驶；还有的公司要求飞行员改上新机型，却省掉必须进行的培训课程；一些小型航空公司因为飞行员紧缺，往往剥夺一些飞行员的疗养假期。这些航空公司在航空业重组、重新分配市场份额时的目标只有一个：更多的盈利。在这个目标下，其他必须环节被有意无意地人为削弱了。
看起来这是个两难的问题。航空公司面对危机时，开源节流是可行的措施，但考虑到飞行安全，许多通行的商业规则似乎还不能完全照搬。国务院发展研究中心一位不愿公开姓名的专家向记者表示：“其实渡过经营危机的方法并不惟一。不少中国的航空公司在经营方面还保留了很强烈的计划经济时代的特征。作为资金密集型高负债企业，它们对高成本缺乏控制，而对许多新鲜的资本运作并不熟悉，在很大程度上影响了经营效果。”
在这方面国航很具有代表性。在1985－1997年之间，国航引进的飞机大多采用流行的“日本杠杆租赁”方式。这种方式在飞机租赁期满均需支付相当于飞机买价20％－40％左右的租赁残值，数额巨大。国航在2002年到期的飞机有12架，需支付的租赁残值高达2．45亿美元，而在2008年则没有到期飞机，不必支付任何租赁残值。这种期限结构被专家认为不尽合理，“它导致的直接后果是，在飞机到期高峰年份公司不得不安排再融资，以支付巨额利息；而低谷年份现金流量可能较为富余，容易造成资金利用效率不高”。类似的举动在利率选择方面也有体现，每架飞机的利率选择浮动还是固定，对总体利率结构及资金成本会造成相当的影响。国航目前融资租赁引进的57架飞机中，只有2架采用了浮动利率，浮动利率未偿债务总额为1．4亿美元，仅占外债总额的4．7％。过高的固定利率比率，使得国航在市场利率下降时无法分享低利率带来的好处，仍需按较高的固定利率支付利息，这些都被视为不太专业的结果。
实际上，或许由于某些经营技能的欠缺导致许多航空公司别无选择地致力于内部控制，而这些损失通过专业化的安排也许是可以避免的。
不可预期的事故调查
负责安全生产的中国最高领导已经亲自出马了。5月10日，国务院副总理、国家安全生产委员会主任吴邦国来到了大连。在此之前，国务院的空难调查小组已经在5月8日凌晨到了大连。小组成员之一的国家安全生产监督管理局副局长闪淳昌5月9日对记者说，现已初步排除来自机组、导航和配载方面的原因，有关调查工作仍在进行当中。
调查将是一个相当漫长而复杂的过程。虽然根据《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》第十九条中的规定：“特大安全事故发生后，按照国家有关规定组织调查组对事故进行调查。事故调查工作应当自事故发生之日起60日内完成，并由调查组提出调查报告”，但民航的飞行事故显然有其特殊性。据民航专家介绍，民航事故与其他行业的安全事故有很大的不同，在事故原因的调查取证上存在很大的难度，因为左右飞机失事的因素很多，而且一个细微的因素就能导致飞机失事。他向记者举例说道：“比如说2000年法国协和飞机的失事，到最后只是因为一个螺丝的原因。”
在同一条的规定中，还有这样一句话：遇到特殊情况的，经调查组提出并报国家安全生产监督管理机构批准后，可以适当延长时间。
但事故的调查结果具有不可预期性。已经过去了20多天的国航“4．15”空难，最近已经很少有消息被外界所知道。“你想知道调查结果，我们都不会知道，何况外面的人”，国航的一位工作人员在接受记者关于“4·15”空难处理得如何时有些调侃地回答记者。
北航事故处理小组的公关处理可谓低调，公司员工不得随意接受采访，事故小组为此也拒绝了多家媒体的采访要求。据北航内部乘务人员讲，空难事件给员工的心情蒙上了一层阴翳，一些员工到现在也无法接受空难的事实。
无法接受事实的不仅仅是北航的员工，还有那些遇难者的亲人以及那些所有为民航工作的人。这个备受指责的行业在经历了大规模的重组后，依然无法逃脱公众心目中的不良印象。
据悉，北方航空公司每年要安排1－2次航班不正常预案演习，每月要学习培训2次左右，以积累经验。但显然他们做得还不够。今年2月，在一年一度的民航工作会议上，总局的领导再三强调安全的重要性，强调的次数超过以往任何一年，“总局也怕重组分散他们过多的精力”，一位民航专家对记者说。但当担忧变成了现实，悲痛无法替代责任。
根据国家安全生产监督管理局提供的资料，去年全年包括交通事故在内的各类事故大约发生100万起，死亡约13万人，平均每天274起，死亡356人。
每一次事故背后都记录着生命，那是所有人不能承受的。
死亡赔偿：一个更为沉重的话题
不幸中的不幸。在“5·7空难”中，有三分之二以上的旅客没有购买航空人身安全意外险。根据国务院《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，这些旅客的亲人将最多只能从航空公司得到7万元人民币的赔偿。生命的价值此时显得如此轻贱。
让我们把所谓的商业保险意识先放到一边，因为指责逝者是不道德的。现在，想一想那些失去亲人的人，以及他们以后将要度过的漫长的岁月，7万元对他们的生活毕竟没有太大的帮助。
为什么，一个生命只价值7万元呢？
计划经济产物
“当时设立这个最高限额基于保护行业经营者，目的是避免航空公司破产，同时也和国情相适应。”社科院法学所刘俊海博士介绍说，“以前航空公司都是国有企业，关乎国计民生和国家经济。”
这就是1989年制定7万元最高限额的来历背景。但是，刘俊海博士认为，现在，7万元限额的规定早已过时。不仅经济发展水平和十几年前不可同日而语，就是航空业本身也已经发生了巨大变化。
首先，在理论上，航空公司作为企业已经可以成为破产对象，一家航空公司破产，还有其它许多家航空公司存在。其次，保险业的发展提供了最好的分散风险的渠道，航空公司也可以通过购买保险避灾躲祸。
在有关ＷＴＯ与中国“变法”的所有论坛上，刘俊海博士总是强烈地表达着改良法律的意愿。他说，所有在计划经济体制下建立起来的法律都必须进行清理，要通过大规模的立、改、废使中国的法律适应现代社会的要求。这一次，他更是坚持这种态度。
刘俊海提出的解决办法是：最高赔偿限额的标准按照上一年人均收入水平作出相应调整。
“既然《民用航空法》没有规定航空损害赔偿的最高限额，而是授权给了国务院行政管理部门以行政法规的形式来解决，就表示它可以相对灵活一些。”
“特别法”不公平
刘俊海博士还从另一个角度分析了7万元最高限额规定的不公平性。
如果空难死亡者没有钱坐飞机，而是改坐长途汽车，假设也遇到了重大交通事故而身亡，那么其亲人可以获得多少赔偿呢？因为公路客运没有专门的特别法对此加以规定，其亲人就可以依据《民法通则》向客运公司索赔。除了死亡赔偿金（属精神损害，没有最高限额）、丧葬费用以外，如果死者有需要扶养的未成年子女或者需要赡养的父母等，客运公司还必须负担这一部分人的生活费用。如果乘车人没有身亡，而是落下终生残疾，完全丧失了劳动能力，客运公司则要负担其一生的生活费用以及残疾费用等。理所当然，这些费用加在一起完全可能超过7万元人民币。
把这种情况和航空事故的损害赔偿相比较，很显然，结论就是航空业的7万元最高限额有失公平。但是，除
《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》以外，这种以保护行业为出发点的“特别法”并不在少数，如交通部颂布的《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》，规定每名旅客死亡赔偿数额不超过4万元。而在铁道部《关于铁路旅客运输赔偿规定》中，每名旅客死亡的赔偿限额也是4万元。只有《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定试行》中规定的海上人身伤害赔偿的最高限额比较高，为每人80万元。
依照我国《立法法》有关法律的效力的规定，在法律适用上，特别法优于普通法。还有一个不容忽视的事实是：由于我国民法通则存在诸多立法缺陷，以至于在变化万千的社会生活中经常发生无法运用、不能操作的情况，没有规定死亡赔偿的标准就是缺陷之一。结果，特别法就经常成为法官判案时的参照。广西南丹特大矿井事故中，每名死难的工人赔偿4万元就是一例。
死亡赔偿各自为政
因为基本法（民法通则）没有相关的具体规定，各种特别法对死亡赔偿做出补充规定就成为必然。但是由于立法的本意不同，立法背景以及立法者所处位置也不相同，造成我国现在有关死亡赔偿的标准也不完全相同。除了上述几种特别法的规定有异外，地区差异、涉外与否、工人还是农民、身份不同也会产生不同赔偿结果。
1992年国务院颁布的《道路交通事故处理办法》中规定：交通事故发生后，死亡补偿费按事发地平均生活费计，补偿10年。
其中所谓的事发地是指交通事故发生所在的省、自治区或直辖市。这样一来，如果不幸“幸运”地发生在北京或者广州，受害者或家人就可以多得些钱，如果更“不幸”地发生在西藏或者青海，当然也就赔偿不了那么多钱了。
如果死亡者是城镇户口，那么平均生活费是以上一年度城镇居民家庭人均生活费支出额来计算的。在中国，城市与乡村存在巨大差别无可质疑，农民的生活支出当然要少很多，补偿费也会较少。
存在涉外因素时，赔偿额会高一些，这很好理解：外国人的生活水平比我们高，赔得少了他们不干。可是，总在同一事故中采取两种标准，很容易令人产生中国人的命不如外国人值钱的想法。所以，在《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定试行》中，海上人身伤害赔偿的最高限额都为每人80万元。航空方面也存在同样现象，此次大连空难和前不久的釜山空难赔偿情况就不同，虽都是国内的航空公司，后者因是走国际航线，所以，要适用《华沙公约》，即每位死亡乘客的赔偿标准是12．5万法郎，约合人民币80万元左右。
商业保险：现实需要
关于死亡赔偿这个话题无论如何不能让人有些许的轻松感。但有报道说，此次大连空难前，有一位旅客事先购买了大量平安公司的保险单，赔偿金额高达百万，这一消息，无论对死者，还是生者，都是一丝安慰。
现实一点来看，还是应该把希望寄托在商业保险上——只不过，这也有赖于保险事业能有一个正常的发展。
刘俊海博士举例说，在美国，类似的灾难事故之所以能获得大量的赔偿，主要也都来自于商业保险。
这次空难中有人买了高额保险，有更多的人一份也没买，保险意识不高的因素当然存在，但更重要的是，我国的保险业本身存在问题。行业垄断、缺乏竞争、费率过高、服务水平低、理赔难等等都让人不满。空难之后，不知各家保险公司应该做何感想？