地方铁路 融资卡在哪儿

作者：张翼

信息来源：《中国投资》 2005年9月8日

　　目前，我国铁路分为国家铁路、合资铁路和地方铁路，三者各自独立又互有重合，由铁道部统一进行管理。

　　地方铁路为省属自负盈亏的国企，主要负责各省市内部的铁路修建，起着当地大宗散装货物运输、人员进出和繁荣一方经济的作用，是国家铁路的延伸，社会效应大于经济效应。但是，仔细剖析地方铁路的生存状况，不难发现地方铁路是在夹缝中求生存的，融资难的问题首当其冲。

　　地方铁路患上贫血症　国家及当地政府投入少

　　“十五”期间，国家对地方铁路的投资额分别为国家铁路的1/4和合资铁路的1/30（见表1）。1991～2000年期间，铁道部对地方铁路的投资为6.35亿元，仅为铁路基本建设投资额的0.2%。

　　地方铁路本身收益有限，是需要地方政府扶持的企业，地方政府很难通过税收等措施从中获得财政收入，加之铁路的社会效益在短期内很难表现出来，因此地方政府往往不热衷于兴建地方铁路；国家亦很少出台激励措施和政策鼓励投资者投资社会效益和公益性较强的地方铁路项目。

　　投资和管理的法律、法规不完善

　　目前我国有关地方铁路修建和经营的立法并不完善，没有明确的法律条款对投资行为进行规范。如：没有明确规范修建和经营地方铁路各方面的权利范围、相应承担的责任和能够获得的收益范围；没有对建设资金的使用、资金使用者的行为、应承担的责任和相应风险进行严格的规范和约束。这在一定程度上影响了投资者的积极性，不利于融资活动的深入进行。

　　投融资机制和中介服务体系不健全

　　地方铁路所面对的金融市场环境不完善，在金融机构方面，除了我国的国有独资商业银行和政策性银行外，很少有其它的金融机构（尤其是非银行金融机构）参与地方铁路修建和运营，除了长短期贷款之外，地方铁路能够运用的其它金融工具也不多。在提供融资和管理等各类中介服务方面，往往优先使用铁路系统内部的中介服务单位，由此无形地形成一种行业保护，难以在竞争中提高铁路建设和运营的水平和效率，影响融资领域的开拓。

　　行业垄断及体制不健全对融资造成了制约

　　一方面，铁路建设投资巨大，投资回报率低，投资回收期长，借款成本高，纯经济效益低下。以目前正在招商引资的四川省泸州市地方铁路为例：

　　按照目前地方铁路客运0.15元/人公里、货运0.25元/吨公里的收费标准计算，其主要财务指标见表4。

　　该项目预计于2006年开始建设，建设期为3～4年，于2010年开始取得收入，并开始偿还贷款本息，于2020年全部还清，并开始收回自筹资本，预计全部资本将于2025年全部收回，其后将获得纯利润（229万元/年）。由上例可以看出，巨大的资金缺口（7.4亿元）、漫长的投资回收期（15年）以及微薄的收益（229万元/年），减弱了地方铁路对社会和民间资本的吸引力。

　　另一方面，地方铁路的修建存在规模性障碍。地方铁路的里程虽然较短，然而即使按保守投资计算（0.2亿/公里），所需建设投资也高达几十亿元。地方企业很难有实力取得管理权及控制权，因此较难吸引他们的投资；地方铁路较之国家铁路来说规模很小，能够获准上市或者发行债券、基金的机会较少，难以吸收民间闲散资金。

　　体制缺陷　使地方铁路处于竞争劣势

　　目前，铁路部门尚未完全摆脱计划经济和垄断经营的体制环境，铁路建设仍主要采用行政计划管理的形式。铁道部既是国家铁路的主要投资者，同时又是全国所有铁路的管理者，由于缺乏内外部有效的监督和约束机制，加之国家铁路作为全国铁路的命脉，铁道部的各项投资和政策指向都向它倾斜，产生许多矛盾和不公平现象。

　　地方铁路必须和国家铁路现有的路网联结起来，否则就不能形成有效的运营能力；地方铁路要进行运输，必须同公司所在地的国家铁路局签订运输协议或合同，执行国家铁路的列车运行图和列车编组计划，服从国家铁路的指挥，执行国家铁路的有关规定，地方铁路必须受制于国家铁路。加之目前所有车皮全部由国家铁路局垄断，不仅造成车皮紧张，而且助长了行业不正之风，地方铁路常年处于车皮供不应求的境况，运输受到很大制约。无权购买车皮虽然减少了地方铁路的建设成本，但也制约了“融资租赁”这种融资工具的使用，减少了企业可能的融资渠道。

　　地方铁路没有定价权。铁路系统目前实行的是中央政府周期性审批的运输定价模式，即铁道部代表铁路运输企业在某一时点集中向中央政府申请调整价格（表5）。由于地方铁路无论是在线路长度、投资规模还是对整个铁路运输的重要性来看，都微不足道，所以始终只能作为一个价格接受者，既不能通过价格体现投资成本，也不能以此来调节供求以及掌控未来的收益。

　　如果国家能够放宽地方铁路定价浮动额度，给予地方铁路一定的定价权，那么地方铁路可以利用其在大宗散装货物方面的运输优势，适当提高运价（可以提高到公路运输和国家铁路运价的中间数：0.425～0.475元/吨公里），这样一来地方铁路的获利空间将会更加宽广，吸引更多的投资者。

　　企业不正规缺乏吸引力

　　第一，企业行为没有自主化。地方铁路的体制存在重大缺陷，有的省份还是实行事业制，有的虽然名义上成为企业，实际上还承担政府职能，并不是严格意义上的企业，企业产权、责权不明晰，没有作为独立法人进行经营管理。

　　第二，企业组织形式落后，大多数省份的地方铁路企业都未建立股份有限责任公司制，加之企业规模较大，负债较多，因此既无法利用保留盈余、折旧、处理资产收入等内部渠道筹资，也无法利用发行股票、债券等外部渠道筹资。

　　第三，企业没有建立现代企业管理制度。投资、修建和管理地方铁路的各部门往往片面追求各自的部门利益，致使铁路建设项目单位成本恶性膨胀，投资额居高不下；企业内部人浮于事，长期以来只依靠单纯的运输、搬运、装卸、库存来收取费用，缺乏有效的多元化经营和完善的风险防范机制，致使信托、基金、投资公司等非银行金融机构和民间资本往往不愿意投资。

　　目前，铁路已经对民间资本开放，对于急需资金的地方铁路来说，是一个利好消息。但是也不能忽视了开放所带来的竞争，一旦铁路行业全部对外资和民间资本开放，必然会有更多的企业参与到地方铁路的建设中来，如何改进企业业绩，吸引更多的资金投入，是地方铁路企业应该思考的问题。