迷雾重重 首家民营航空仍“晚点”
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迷雾重重 首家民营航空仍“晚点” |
本报记者：王琮琦 |
摘自《成都商报》
作为民航总局首家批准成立的民营航空公司，鹰联再次将开航时间推迟至春节后，同为民营航空公司的奥凯、春秋的开航时间也是一推再推，是什么原因让这些公司一再“晚点”？
坐在三轮车上，经过布满浓雾的双流机场侧路，鹰联也越来越清楚地出现在记者的视线里。尽管各项准备工作已基本完成，但鹰联何时能冲破迷雾，加入竞争日趋激烈的航空市场，仍是个未知数。
发展迷雾·资本运作
一架波音737售价就为1亿美元，再加上公司其他运营成本，鹰联8000万元的资金明显会捉襟见肘，如果不会在资本运作上长袖善舞，这家公司何时能顺利起飞，仍然是迷雾一团。
8000万元买飞机翅膀都不够
“8000万元人民币，建航空公司简直是异想天开。”当鹰联航空公司正在筹建时，外界的舆论都是用这种语气来评价。尤其在今年1月15日民航总局颁布的《公共航空运输企业经营许可规定》规定：设立公共航空运输企业应当拥有不少于３架购买或租赁并且符合相关要求的民用航空器。
据鹰联航空公司新闻发言人胡文彬透露，目前鹰联航空公司已经确定了机型为波音737和空客320，飞机数量至少在3架以上。
这就让8000万元建航空公司似乎变得更加荒唐了，现在一架普通的波音737售价为1亿美金，我们简单地算笔账，那么鹰联至少需要3亿美元才能筹建3架飞机的小机队。8000万元人民币确实连半边飞机翅膀都没法买到，又如何拥有三架飞机呢？
“8000万元+X”的资本猜想
“8000万元建航空公司并非神话，你别忘了现在还有一种方式叫资本运作，当年的海航最初也只有1000多万元人民币，但是还是通过多方的资本运作，目前已经发展成为全国第四大航空集团，相比之下，鹰联的家底还厚得多。买不起飞机可以租飞机，航空公司的运作和其他行业是有很大不同的。”川内航空界一位资深人士在接受采访时，这样向记者表示。
据介绍，由于飞机的价格很高，因此直接购买飞机的航空公司很少，而租赁的方式就变得很平常，鹰联的8000万元资金基本可以排除直接购买飞机的方式。那么剩下就只有飞机租赁，而租赁又分为融资租赁和经营性租赁。这两种租赁方式最大的不同就是融资租赁可以将租赁的飞机作为自己公司的资产，从而使飞机的价值可以直接列入资产负债表，而经营性租赁飞机仍然是出租方所有。比较这两种租赁方式，融资租赁的利率低一点，而且双方的合作方式很灵活，出租方可以通过参股航空公司等多种方式合作，同时减轻航空公司在资金上的压力。据了解，航空公司可以干租（即只租用飞机）和湿租（出赁方除了提供飞机外还包括机组）。
虽然可以通过融资租赁的方式来解决飞机的筹集问题，不过航空公司的运作还有很多方面，包括人员工资、机场停机费……因此8000万元也显得捉襟见肘。
记者从成都工商经济信息中心查询到，鹰联航空公司的股东为三个自然人，其中大股东为李继宁，出资6400万元，占了80%的股份，另外两个自然人分别出资800万元，各占10%的股份。
鹰联的这个股东机构表面上看很简单，不过先前有很多媒体报道指出鹰联航空有港资背景，这种说法并不是空穴来风，得到了一知情人士的支持。因此鹰联的资金构成应该是“8000万元+X”，至于这个“X”是多少，能量有多大现在我们还不得而知。据知情人士分析，很有可能是背后的港资借壳入行。
发展迷雾·人力资源
由于民航业的特殊性，对机长这一人才岗位的要求近乎苛刻，与别的人才不同，高薪并不见得就能引来满意的人才，尽管鹰联为机长开出了高于市价一倍的薪酬，但至今，招聘机长的广告仍长久地挂在其网站上。
最大的尴尬是缺机长
原本定于2004年11月25日率先开航的奥凯已经将开航时间推到了2005年春节，并有消息称可能再度推迟；而定于2004年底前“起飞”的鹰联则两次顺延时间，将开航时间推到了2005年春节后；春秋航空也将正式运转的时间推迟到了2005年上半年。三家航空公司集体“爽约”，到底是航空公司哪个筹建环节当了“绊脚石”呢？
各家航空公司有自己的解释，“我们还在进行基本的审批手续，毕竟这个时间并不是由我们控制的。审批程序走完后，鹰联就可以正式运行了。”鹰联新闻发言人胡文彬在2004年12月30日向本报记者这样解释了鹰联推迟运行的原因。而奥凯则将“开飞”延期的原因归结为飞机迟迟未能到位。据悉，奥凯已经从大韩航空公司租赁了两架737－900客机。
但是除了以上原因，就没有其他问题吗？俗话说：“巧妇难为无米之炊。”而现在民营航空这锅饭并非“缺米”，记者通过采访了解到，三家航空公司的首批机队都有望近期到位，而摆在民营航空公司面前最大的尴尬是“有锅有米”，就是缺“巧妇”，即开飞机的人。
一位正在筹建民营航空的人士向记者透露了民营航空连续推迟开航的深层原因：“近期，民航总局下发了《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》。《通知》称，为规范民航飞行人员流动管理，保证飞行安全，特对公共航空运输企业飞行人员的流动等问题提出六点要求，其中明确规定：“对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录本和航空人员健康记录本由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。待条件成熟时，积极研究交相关协会保管的办法”。
这份条例对于在积极筹建的民营航空公司来说十分不利，因为民营航空公司虽然在资金上具有相对独立性，但是民营航空的人才必须依靠现有航空公司，因为，临时培养，一方面耗时耗资，另外一方面姜还是老的辣，即使培养出新手短时间也未必在激烈的航空市场有很大作为，惟一可行的办法就是从现有航空公司招聘优秀的人才，而现在民航总局这个《通知》加大了民营航空公司招人的难度。因此，民营航空公司不能依计而行的主要原因之一就是人员配备迟迟没有到位。
高薪难挖合格机长之因
记者观察到，鹰联航空从去年10月份，就开始大规模进行招聘。招聘范围，基本从一线工作岗位到总裁秘书、战略管理、机队规划等涉及飞行、运行控制、机务维修工程、市场销售、规划和行政管理六大类共26个职位的招聘，但最急需的机长招聘工作却一直没有完成，时至今日，鹰联的网站上都还能看见招聘机长的消息。
记者曾以应聘机长的身份打进电话询问情况。一位接电话的工作人员告诉记者：“目前公司初步决定组建一个规模为四五架飞机的机群,全部为中小机型的飞机，航线以支线为主，逐步开通干线和国际航线。鹰联给机长开出了月薪3万元的待遇，不过如果一旦录用，薪水将会更高一些。”
“3万元的月薪，这确实比较高，基本上要比成都的平均水平高一倍。”川内航空公司一负责人向记者表示。
那么鹰联的这次招聘会不会引起成都航空界的一次人才震动呢?一位不愿透露姓名的某航空公司现役机长表示,现在鹰联大规模地在成都招人,自己也想先了解一下,但肯定不会轻易作出决定,因为毕竟自己在现在的航空公司里已经工作了多年,对公司也有感情。
而对于飞行人才，中国民航飞行学院招生处的罗亚光处长向记者表示：“现在国内的机长是处于买方市场，据波音公司预测，未来20年中国将需要2400架新飞机，成为全球第二大航空市场；民航总局副局长高宏峰在今年航展上也表示，预计到2010年全行业运输机队将达到1250架左右，比2001年增加一倍。而目前中国民航现有飞行员总数在一万人左右，据有关数据分析，2010年全行业飞行时间将达到294.3万小时，按飞行小时年增长7.5%计算，意味着在未来六七年之内大约还需要培养飞行员6500人。因此，机长缺口确实很大，同时机长的培训费用也很高，没有100万~200万元是很难搞定的”。
国航相关人士表示,鹰联开出的3万元月薪比现在成都机长的月薪要高出近一倍,但目前飞行员和航空公司都是有协定的,鹰联要从国航引进人才必须付出高额违约金。此外，飞行员会综合考虑飞行安全和飞行的各种配套条件，现役飞行员是不会轻易“转会”的。
那么，民营航空公司应该如何解决这个人才问题呢？据成都航空业一知情人士透露，鹰联现在正在和成都一基地航空公司进行一些人才交流，不过具体操作情况该人士表示现在不便透露。
发展迷雾·市场前景
即使有了钱，也有了人，作为航空市场的新生力量，鹰联需要解决的问题还很多，至今尚不明朗的市场策略，让各界难以热情地伸开拥抱的双臂……
等待营销策略的清晰
机队建起了，机长到位了，但如何进入成都的航空市场，进入后又如何在激烈的成都航空市场占有一席之地呢?
成都一航空公司市场部相关负责人向记者表示，鹰联航空公司和其余两家航空公司要进入市场是一个艰辛的过程。比如说，目前成都市面上有20多家航空公司，而航空公司的机票销售都必须有自己的网络，包括机票代理人和旅行社。据不完全统计，成都每年由航空公司直销的机票只能占整个机票销售市场的10%。如果全部采用机票直销，建销售点以及人工成本算下来是一笔不小的开支，因此整个机票市场上90%是由机票代理人和旅行社承担。而鹰联在成都市场刚刚进入，销售网络的建设必须有个过程，并非一朝一夕可以完成。
记者就此采访了成都几家大型机票代理公司和成都的旅行社。一代理点老总向记者表示：“机票代理人的盈利模式就是靠抽取机票金额的3%，即售出一张1000元的机票，代理人可以获得30元的收入，另外，如果按照航空公司的要求超额完成任务，会得到一定的奖励，对于鹰联航空，我们也很关注，但现在很多还不明朗，如鹰联会不会采用低价机票的形式，有什么销售政策，现在一切都只有静观其变”。
相对机票代理人，成都一旅行社负责人表示：“旅行社选择航空公司会多方考虑，机票价格肯定是一个很重要的方面，对旅游成本可以说起到决定作用，不过这不是我们惟一考虑的。我们对于航空公司的地面服务和航班量都会综合考虑。就拿航班量来说，航班延误或者取消是常有的事，如果鹰联航班量不足，如果航班延误或者取消，旅行社当天就无法成行，而旅客的吃住都必须由旅行社来安排，这样就会增加旅行社的成本。而如果选择航班量多的航空公司，如果一个航班出现延误或者取消的话，旅行社还可以选择其余航班作为候补，因此我们对航空公司的选择是多方面的综合考虑”。
此前媒体报道称鹰联、奥凯和春秋都是低成本航空公司。那么，他们会不会采用低价机票的诱人战术进来呢？该人士表示，实际上这是一个误区，所谓低成本航空公司是指：通过提高飞机利用率（高密度座位及飞行时间降低单位成本）；同时通过降低维护成本（单一机型及很低的人机比等来控制其整体运营费用），现在鹰联航空应该不具备这种条件。