购船融资与租赁问题研究

作者：杨  光  江亚峰

    船舶是资金、技术、劳动密集型 的产品。船舶制造业是资金密集和技术密集、劳动密集的综合型产业。这个产业既是装备工业，又是重要的国防工业，不仅能够促进冶金、机电产品、运输、海上石油开发、贸易等多个产业的发展，而且对国民经济的拉动作用很大。但目前在造船工业中存在的“以出口为主”的现象，不利于造船工业与相关产业的良性循环与发展，“以出口为主向兼顾扩大内需”的产业政策转化势在必行。为此，本文将根据我国船舶融资方面存在的主要问题，结合国外“购船融资与租赁相结合”的一些成熟做法，提出相关的建议。

我国船舶融资存在的主要问题

    目前制约我国航运、造船企业融资的主要问题大致可以归结为以下三个方面。

    一、企业融资大多采取贷款方式，资金来源不足和融资方案较少，可选择余地很小，且资产负债率高。其表现是，在我国造船业所处的产业链上，相关行业间的内需拉动明显不足。由于进出口、航运、造船、金融等行业政策不配套，我国巨额进出口货运量对本国航运运力、造船业发展的带动作用相形见绌。多年来，在进出口贸易中，包括战略物资在内的大部分货运份额均由外国船队承担，国内航运业的市场货源明显不足，导致运力结构调整速度与货运总量增加幅度两个方面发展较慢，因而对我国造船业的拉动也就相对减弱。进而造成国内航运与造船业的资本负债率居高不下，影响了它们在国内的信用状况和融资能力。

    目前，我国对船舶工业的政府支持主要体现在建造出口船舶、国内建造远洋船舶的贴息、信贷优惠、税收优惠上。这也就是说，关于“在建船”的补贴、国债投入、建立造船基金等方面，均具有一定的政策空间。

    还有，造船、航运业发行企业债券或股票上市的难度都比较大，企业吸纳社会资本的渠道也不畅，与相关行业的相互参股的做法尚没有真正推开。

    再者，按理说商业银行的储蓄资金本应是我国船舶工业发展的强大资金后盾，但迄今为止，商业银行的资金投入大多采取对船舶企业、航运企业的直接贷款方式，而很少采用外国日益普遍的融资租赁的操作模式。

    二、金融机构自身专业性不强，与船舶相关专业机构的合作不密切，难以防范船舶融资项目中的技术、市场和财务风险。

    由于船舶融资本身具有投入高、技术性强、回报期长的特点，因此外国的金融机构特别注重以下两点：一是加强自身的专业水平，二是注重与船舶经纪人、船级社等专业机构的紧密合作，以了解船舶在设计、建造、运营、交易各个阶段的价格与技术状况，最大限度地防范船舶融资的技术、市场和财务风险。

    相对而言，我国金融机构目前的专业水平较低，与船舶经纪人、船级社等专业机构的合作较少，因而在进行公司融资时，只能依据一般企业的贷款规则，不能针对航运、造船业的特点进行信用评估。

    通常的情况是，航运企业资产负债率偏高，造船企业可用于融资抵押的资产较少，而在建船舶抵押本身又难以审定其准确的价值。假如国内的金融机构单纯依靠自身的力量来开展此项业务，那么在船舶融资立项、实施、与运营等环节上，都面临着难以独立防范的技术、市场、和财务风险，进而造成难以下决心加大对船舶领域融资力度的心里负担。

    三、缺乏资本雄厚的船舶融资租赁公司作为融资主体为船舶工业吸纳大量资金。

    船舶融资租赁是国际上重要的船舶融资方式之一。而我国飞机的境外融资，也普遍地采用着这种方式。船舶融资租赁既能为银行的资金寻找一条稳妥的投资渠道，又能为我国造船业扩大内需提供帮助，还能为航运企业提供低成本、高质量的运力供给。

    应该承认，我国船舶融资状况的改善是一个长期、渐进的过程。目前，航运企业尚难以在国内注册成立单船（空壳）公司进行项目融资；造船企业的在建船舶抵押贷款又由于自身财务状况不同，实施起来难易不等。这些问题的解决既需要各方配合，也需要时间过程。如果融资主体依然是现有的造船、航运企业，很难吸引政府、商业银行、社会资金在船舶融资领域加大投入力度。

    在当前的情况下，金融机构的专业水平以及大规模船舶融资租赁公司，是推动船舶融资租赁业务开展的关键要素。不过，由于国内船舶融资租赁公司在发展上还存在着税收制度等某些制约因素，一时还难以形成资本雄厚的专门从事船舶融资租赁业务的经济实体。

    相关的政策建议

    利用发行造船国债的方式，探索加大船舶融资投入的方式。这些资金全部用于建造国轮“计划造船”项目；悬挂五星红旗，在国内登记注册；使用本国造船规范并办理入级；向国内的保险公司投保并确定分保；

    这些船舶通过专门的融资租赁公司租给国内的大型航运公司投入运营；专门用于运输油、粮、钢等战略国计民生物质；所得运营利润按比例留成后，余额全部上缴，偿还国债或贷方。从而实现造船工业的良性循环与发展，并带动相关产业的全面发展。

    第一，通过发行国债等方式加大对造船业的投入，充分发挥政府投资的导向作用和示范作用。也就是说，通过发行国债建立国家造船基金的方式，来加大对造船业投入。所建造的船舶专门或主要用于国家战略物资的进口运输，并通过航运收入偿还国债。

    第二，按国际惯例，实施“货载保留”（“国货国运”）政策，保证战略物资的安全运输，特别是在战时的安全运输。支持国家骨干船队的发展，通过进一步地扩大内需来拉动国内造船业的发展。其中包括，对国家战略性重点物资、外贸物资实行“货载保留”政策，把这些货物交由国轮承运。而“货载保留”政策本身，是国际上通行的做法，也是维护国家主权的基本国策之一。

    贯彻本建议的具体措施

    一、 扩大船舶工业投入，拓展船舶融资手段

    发展船舶工业既要依靠市场机制配置资源，同时也要注意发挥政府国债投入、投资、税收优惠政策的引导和带动作用。

    国家通过发行国债等方式加大对造船业投入，充分发挥政府投资的导向作用和示范作用。通过发行国债，建立国家造船基金等方式，加大对造船业的投入。建造的船舶主要用于国家战略物质等的运输，通过航运收入偿还国债。 国家适当安排一定数量的投资，作为加快发展船舶工业的引导资金，主要用于国家鼓励的船舶工业项目的贴息或补助，以更多地吸引银行信贷资金和社会投入。

    加快形成企业自主决策、自担风险，银行独立审贷，政府宏观调控的新的投融资体制。改革投资管理方式，减少对企业和社会投资的行政性审批。对符合国家产业政策规定的鼓励类项目，以及企业用自有资金和自筹资金进行建设、改造的其他项目实行备案制。凡是对外资开放的领域，内资均可进入。动态地制定和发布我国船舶工业中属于鼓励、限制、和淘汰之类的产品目录。

    鼓励符合条件的船舶工业企业进入资本市场融资。提倡通过股票上市、企业债券、项目融资、资产重组、股权置换等方式筹措资金。船舶工业重点投资项目，经国务院批准，可按股份制方式筹资。经国务院批准，造船企业可申请进行国家债务资本化的试点。

    二、 组建船舶融资租赁公司，加强船舶融资主体

    船舶融资租赁公司由国有大货主、航运、造船、金融机构发起成立，由专业投资银行参与项目筹备，国家对船舶融资租赁公司的营业税特批给予减免，或者采取在国内开发区、经济特区注册的方式等，予以营业税特殊优惠政策，或参照其他行业的营业税优惠特批办法给予优惠。船舶融资租赁公司的项目筹划与组建由专业投资银行参与，并吸收国内外船舶经纪人、航运、造船、金融、技术等专业人员参与公司的经营和管理，按照现代企业制度，进行市场化运作。船舶融资租赁公司与货主签定战略物质的合作运输合同，在国内建造、或者从现有国内大型航运企业回购船舶。通过招投标方式选定租船人，并签订船舶租赁合同，并由租船人与货主签定运输合同。货主优先从租船人运费中按合同规定支付给船舶融资租赁公司的船舶租金。

    建议由国家发改委牵头，参照广东LNG 项目的模式，组建船舶融资租赁公司，优化船舶融资租赁的主体。对于我国政府今后计划进出口的大宗物资（如石油、粮食、矿石、煤炭等）实行“货载保留”措施。特别是石油、粮食等战略物资，以及国防军援、军贸物资，原则上采取进口FOB条款，出口CIF条款，尽量交由国轮承运。承运人在国内航运公司中通过公开招投标方式选取。促进大货主、大型造船公司、以及航运企业之间的交流与合作，包括相互持股和联合参与船舶融资等方式的交流与合作。

    三、 加强合作，建立和完善信用评价体系和船舶担保体系

    建立健全航运和造船企业的信用评价体系。建立与完善造船企业综合竞争能力的评价体系。在此基础上，国家可以依据评估体系提供的评价报告，确定是否对企业予以支持，予以何种支持。积极推进金融机构的专业化，有针对性地推广外国金融机构对航运企业和船舶融资项目的评价模式。

    银行要适当增加对船舶工业的信贷支持，在独立审贷基础上积极向符合贷款条件的船舶工业企业及其建设项目发放贷款。有关部门要加强与银行的沟通，积极向银行推荐有效益的船舶工业项目。

    加强金融机构与船级社、船舶经纪人等船舶专业机构的交流与合作，建立和完善船舶融资的项目评估体系，其中包括: 建造中船舶的评估与抵押、营运船舶价值的评估与抵押体系; 二手船舶价值的评估与交易体系; 以及运营船舶技术状况的跟踪体系。从船舶的立项、建造、运营、交易四个环节上，通过金融机构与船舶专业机构的密切合作，来加强市场、技术、财务等三个方面的风险防范措施。

    进一步完善有关制度的实施细则。目前我国法律已经确立了建造中船舶的抵押登记制度。但在实际操作中，船舶登记部门还没有关于“建造中船舶抵押登记的实施细则”。建议政府尽快协调登记部门、金融机构、造船企业、专业技术机构，共同推进建造中船舶的抵押登记制度，及其实施细则。

    四、 继续完善战略物资货载保留、计划造船（国轮国造）政策

    对于国家重点战略物资、外贸国计民生物资实行货载保留的政策。把这些物资交由国轮承运，是维护国家主权的基本国策之一，也是国际上通行的做法。建议政府对中远、中海等国内重点航运企业，实行一定的扶持国轮政策。其具体项目可包括：对于我国政府今后计划进出口的大宗物资（如石油、粮食、矿石、煤炭等），特别是石油等战略物资，以及国防军援、军贸物资， 原则上采取进口FOB条款，出口CIF条款，尽量争取交给国轮承运。承运人在国内航运公司中通过公开招投标的方式加以选取。

    国债投入的、国家提供贴息的、以及通过减免税等其他优惠政策提供的融资造船项目，原则上应该在国内建造，挂中国旗，由国内保险公司承保，入中国船级社船级。

    对于在国内船厂订造的悬挂中国旗并入CCS级的首次建造的船舶，实行储备基金免税政策。即允许船舶所有人将其各项收益存入该项基金，而该项基金的税收实行延期缴付的政策。如果从基金中提款用于继续在国内船厂订造、改建中国旗和CCS级的船舶，可予以免税。

    对超龄船舶和特殊船型（如油轮）的拆解，实施税收和补贴政策。对于按规定拆解的超龄船和特殊船型，进行补助金和降低税率政策，鼓励船东及时折旧，并大力订购新船。

    实施对买方信贷分级的政策。对诸如国外船东在我国建造并使用CCS级的船舶提供比目前政策更加优惠的出口信贷。

    鼓励扩大享受“国轮国造”政策的船东队伍，但为促进航运企业的集约化，必须规定：只有拥有一定载重吨位、且悬挂中国国旗和持有CCS级船舶的船东，才能申请享受相关的优惠政策，借以促进航运企业的自由组合。

    国家对配套产品推行出口替代政策，支持我国船舶配套工业的发展。造船企业在引进船舶及配套产品制造技术后，必须进行产品国产化工作。引进技术产品的国产化进度，可以作为国家支持其发展的条件之一。

    根据船舶配套产品的国产化率，制定进口关税的优惠税率。造船和相关企业，可以根据不同的国产化比率，享受不同的优惠税率。

    建立并实施计划造船、“国轮国造”政策研究基金，跟踪和不断完善该项政策。

    五、 进一步完善和理顺金融、税收配套政策

    对进行结构调整和重组的大型造船集团提供补贴。实施对重点船厂新建或扩建项目提供低息长期优惠贷款的政策。

    国家在通过扩大内需对造船业拉动的同时，继续鼓励船舶出口，积极推广出口船舶的买方信贷业务。造船企业在直接利用外资时，要优先考虑能够为中国船舶工业引进先进技术的合作项目与合作对象。