航空公司首破银行融资购机坚冰

记者: 张辛

摘自《金周刊》

    ２００１年１２月２０日建设银行四川省分行、四川航空公司与花旗银行纽约分行和巴西航空工业公司达成协议，正式终止川航２０００年引进的５架巴西ＥＭＢ１４５支线飞机租赁合同，而由建行四川分行拿出９１４７万美元现汇贷款给川航以一次性了断这笔要背负十年的“外债”。这是目前中国国内银行发放的首笔民航购机现汇贷款，国内商业银行终于向航空公司敞开了融资购机的大门。
    飞机融资“入世”
    研讨会上银行看到曙光
    １２月２５日，在建行四川分行与川航举行的购机现汇贷款签字仪式上，这一消息才得以正式发布。
    不过这看似有些突兀的“破天荒”和“斗胆”之举背后却是由来已久的蓄势待发。就在一个多月前的１１月９日，由国家计委牵头，有１２０多人在上海开了一场为期两天的“中国飞机融资２００１年高级研讨会”。尽管这次会议未事声张，但其会期刚好就在入世前夜，会议内容又是一直颇为敏感不为外人道的飞机融资问题，其个中的不寻常被一些媒体和业界人士猜测为政策松动的一个前兆。
    建行四川分行国际业务部一位刘姓工作人员告诉记者，该行在做成川航那笔大单后，外汇存款贷出比例猛然大增，但也只能达到４成左右；而据中国人民银行今年９月底的统计资料表明，国内中资金融机构外汇存款余额达１３４８亿美元，同期外汇存款余额为８２４．５亿美元，存贷差为５２３．４亿美元——银行每年都有大量的外汇存款窝在手里贷不出去，现汇购买作为航空公司进行飞机融资的一个主要方式，却是一片空白。
    航空公司抱怨国内银行审批程序过于繁琐，融资渠道单一，融资成本高，即便是人民银行对外币存贷款利率放松管制后，银行业公会确定的美元贷款利率水平仍高于国际金融市场利率水平；外汇管制太严，缺乏有效规避风险的配套法律法规，使银行在办理业务时缩手缩脚，最终造成香饽饽无人问津的局面。
    国家计委副主任张国宝在会上明确提出鼓励民航企业使用国内外汇融资，鼓励民航企业根据自身资产结构和经营状况，合理调配外汇融资、本币融资、经营租赁和现汇融资在各航空公司飞机融资结构中的比例。此次研讨会等于为银行发放现汇贷款给航空公司购买飞机开了绿灯。
    政策松动凸显信贷新天地
    建行种瓜得瓜首尝甜头
    据预测，“十五”期间，我国将新增飞机２００～２５０架，加上退役飞机，将有３００～３５０架飞机总量的市场空缺。面对这块巨大的市场蛋糕，按捺不住的并不仅仅是国外飞机制造业和航材供应商，在飞机采购环节中不可或缺的几大国有商业银行也动了心。
    目前，四大银行在飞机融资中扮演的主要角色仍是为航空公司对境外提供担保。早在１９８０年，中国银行就成功地为国内一家航空公司引进两架波音７４７ＳＰ飞机对外提供了担保。但提供担保仅能收取一点手续费而已，飞机融资业务占其贷款组合中主要比重并有志于将其进一步做大的建行显然已经不满足于此了，从９０年代初涉足飞机融资业务开始，其已悄然做好了攻占飞机融资领域制高点的准备。其总行副行长宋密曾公开表示，“航空业是我国未来十年重点支持、重点发展的行业，也是我行将努力争取信贷市场份额的营销重点行业。”
    ２００１年８月，建行在国内率先推出了飞机转贷融资方式。这是一种由被国际认可的国有商业银行作为借款人对外筹措资金，然后转贷航空公司用于飞机采购的方式。通过这种方式，建行为上海航空股份有限公司提供全额融资，于９月６日顺利完成了一架波音７６７飞机的引进工作。当时有业内人士高度评价称建行此举改变了以往国外银行垄断飞机融资业务的不利局面，提升了国内银行的竞争地位，国内银行不再处于担保人的从属地位，而是直接从境外融资，避免了飞机的境外抵押和国内银行担保的“双重保证”，增强了航空公司和国有资产的安全性。而且国内银行直接享有飞机的抵押权，银行控制了贷款的风险因素，有利于国有银行提高资产质量。
    据川航总会计师吴启敏告诉记者，川航这５架飞机原本采用的是国内担保，国外融资的模式，１０年租赁期满后，飞机才归川航所有。按原来的融资方案，川航为此至少要多付出１０００万美元的财务费用和融资成本。至于建行从中得到了什么好处，有关人士笑而不言，只表示“这是双赢”。但据业内估算，仅这９０００多万美元外汇贷款所带来的利差收入就有好几十万美元，这甜头可不算小。