关于国产飞机租赁的政策建议
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关于国产飞机租赁的政策建议 |
2002年1月15日 中国外商投资企业协会租赁业委员会整理
经深圳金融租赁公司等5家租赁公司发起和主办，2001年12月14日在北京召开了"租赁业界2001年飞机租赁研讨会"。在此次研讨会的基础上，经与会各单位讨论和商议，对国产飞机租赁提出政策建议如下，供政府部门参考。
一，战略目标和战略原则
当前，我国政府关注飞机租赁的焦点是国产飞机的租赁：一，尽快制定国产飞机的租赁政策；二，建立、完善国产飞机的租赁机制。实现国产飞机的租赁，是我们当前的战略目标。
我国民航从80年代初期开始，即通过国际市场租赁飞机来发展、壮大自己。这种通过国际市场的飞机租赁是一种项目融资性的业务，出租人一般都在避税港（Tax Haven）注册空壳公司（包括我国在境外避税港注册的空壳公司）发起租赁业务，一般是一架飞机注册一个空壳公司。
这种通过国际市场的飞机租赁又是一种国际性的租赁业务。目前全世界的飞机经营性租赁，基本上是由两家最大的跨国经营的飞机租赁公司掌握和控制，即GECAS 和ILFC。这两家公司以其AAA的信用等级，能取得成本很低的资金；由于其规模大，经常以大批量订购，故能以最优惠的价格买到飞机。无论是资金成本还是购买成本，一般中小企业难以望其项背。此外，这两家公司还有对飞机实施检验、收回、复原和重新投入市场的机制或部门，这是一般中小企业不可能做到的。有几家小一些的跨国经营的公司也占有一定的份额，
我们以国产飞机的租赁为战略目标，不应该也不可能再依靠这些飞机租赁行业的国际巨人。对此，建议采取下列战略原则：透彻研究，充分理解，尽量借鉴，深化改革，发展和壮大自己。实现由国内的租赁公司牵头，利用国内的资金，出租国产飞机的目标，并进一步在世界飞机租赁市场上占有一席之地。
实现国产飞机租赁的战略目标，建议分两步走。
第一步，立足于租赁国外飞机的现实，完善现有机制。完善现有的飞机租赁机制，调整现有的政策环境，使承租人——各航空公司的租赁生存空间有充分保证，使国内现有的租赁公司能成为飞机租赁的出租人。
第二步，实施租赁国产飞机的各项步骤，完成战略目标。在飞机租赁机制完善的基础上，即飞机租赁的软件条件和硬件条件具备的条件下，制定针对国产飞机租赁的专项政策，包括税收政策和融资渠道，脚踏实地，实现目标。
二，战略步骤
以国产飞机的租赁为战略目标，建议采取以下战略步骤：
（一）培育市场的消费主体----航空公司。建议参照飞机租赁的国际惯例，总结我国飞机租赁20年来的经验教训，认真听取航空公司的意见，解决目前飞机租赁过程中税负过重和风险过大的问题。使航空公司轻装上阵，运行有序，形成租赁与发展相互促进的良性循环机制，为国产飞机的租赁创造软件基础。
（二）培育市场的经营主体----租赁公司。由于历史的原因，我国现有的租赁公司是按审批和监管来分类的。目前分为两大类：1，由中国人民银行审批和监管的金融租赁公司；2，由外经贸部审批和监管的有外商投资的国际租赁公司。某些财税政策是按审批和监管体制，以及不同的资金来源和不同的币种而制定的，其中有些是合理的，有些则给租赁业带来很大的困难。
建议对租赁行业参照国际惯例按专业分类，例如飞机租赁、船舶租赁、设备租赁等。对租赁公司的财税政策保留合理的部分，修改或调整不合理的部分，逐步过渡到按专业性质制定和分类。
当前，某些西方国家的民航业陷入困境，二手飞机闲置，市场价格较低。建议抓住机遇，由国内有条件的租赁公司购入，以融资租赁的方式向航空公司出租，使国内的租赁公司介入进口飞机的租赁，为国产飞机的租赁积累经验。
（三）提高国产飞机的性能、质量和售后服务环境。目前，国产飞机的品种不多，可选择性不大。在性能、质量和售后服务环境等方面，与发达国家相比有较大的差距。建议通过各种可行的途径，包括引进外资，合资或合作生产飞机机身、发动机、关键部件，乃至合资或合作生产飞机整机和开展大修，提高国产飞机的性能，创造售后服务条件，为国产飞机的租赁创造硬件基础。
（四）使现有的优惠政策覆盖租赁或飞机租赁。建议对我国已出台的某些优惠政策，覆盖租赁或飞机租赁，或者覆盖租赁市场。例如：关于财税字[1999]290号文《技术改造国产设备投资抵免企业所得税暂行办法》和财税字[2000]49号文《关于外商投资企业和外国企业购买国产设备抵免企业所得税有关问题的通知》，建议以国产设备为租赁物时，抵免所得税。关于财工字[1996] 41号文《关于促进技术进步有关财务税收问题的通知》第六条的适用范围，建议增加股份制企业、外商投资企业、民营企业等。
（五）建立和健全飞机租赁的融资渠道。根据我国当前的情况，建议飞机租赁的融资渠道采取专项贷款和发行企业债的方式。
专项贷款可以由国家政策性银行发放优惠利率贷款；也可以由国内银行组成银团贷款；也可以由国内银行牵头组成中外银团贷款。
发行企业债拟以项目融资的方式，发行一般、无记名、有担保（以飞机租赁的应收款设定抵押）、非转换公司债券。固定利率、免税，期限为7至10年。发行方式拟采取公募与私募相结合。
（六）建立和健全飞机租赁的交易平台。由于飞机租赁的特殊性，交易宜采取规模经营，即统一成交，降低成本；分头执行，分散风险。我国租赁业界已有开展联合租赁的成功经验和案例。建议由具备条件的租赁公司成立飞机租赁联合体，在国产飞机的采购上与制造商统一成交，然后由各租赁公司分别执行。在国内筹资上，由飞机租赁联合体统一发债，各租赁公司分别购买。
三，对培育市场消费主体的政策建议
目前，航空公司在飞机租赁中的税负过重，已直接威胁到航空公司的租赁生存空间。其中，各航空公司反映最强烈的是1999年9月21日发布的财税字[1999]第251号文。建议采取以下措施：
（一）免征租金和租金利息的预提所得税。
在任何一份格式性的飞机租赁协议中，对租金的税务抵扣或税务预提都规定由承租人承担，即转嫁给承租人：
“If any Taxes are required to be deducted or withheld from any amount payable hereunder, Lessee shall:
(i) pay to Lessor by way of supplemental rent such additional amounts, in the same currency as such payment as may be necessary in order that the amount of such payment received by Lessor on the date of such payment, after deduction or withholding for all such taxes, will be equal to the amount that Lessor would have received if such had not been deducted or
withheld;”
“如果从本协议项下的任何应付金额中抵扣或预提任何税，则承租人应：
（i）用相同的币种，以额外租金的方式向出租人支付该笔付款可能需要的额外金额，使出租人在该付款日收到该笔款项在作了所有这一类税务抵扣或预提以后，与如果没有作抵扣或预提时出租人应收到的金额相等；”
这样的条款是针对任何国家和任何地区的任何承租人的格式条款，而不是专门针对我国的歧视性条款。根据以上的格式条款，我国向境外租赁公司征收的10%的租金利息所得税，实际上是在向国内航空公司征收11.11%的额外租金。
在融资性租赁中，以利息为税基，如果租金为100万美元，其中的利息为10万美元，航空公司必须承担1.11万美元的额外负担。在经营性租赁中，以租金为税基，如果租金为100万美元，航空公司必须承担11.11万美元的额外负担。这项政策的出台，使航空公司的成本突然增加了11.11%。据很多航空公司反映，1999年9月1日以后，经营性租赁的大门被几乎被完全堵死（除个别租赁公司因财务状况欠佳，采用融资租赁方式有困难，再加上当前飞机本身的出租价很低，仍有几例经营性租赁以外)，融资租赁则改为向银行申请人民币贷款直接购买。
飞机租赁的机制尚且不能存在下去，国产飞机的租赁则会落空。由于加征此种税收只会使交易量减少和停止，不仅加征的税收落空，企业的所得税还会减少。因此，不论从哪种意义上讲，免征租金或租金利息的预提所得税，保留航空公司的租赁生存空间，刻不容缓。
（二）对飞机发动机和耐用件的出境维修保养，免增值税。目前，航空公司进口的飞机发动机等耐用件需要送境外维修，然后复进口。海关以维修费为基数代征增值税，有的税率高达60%，使航空公司的运营成本过高。建议对飞机租赁期限内，飞机发动机和耐用件的法定维修与更换，免征或减征增值税。
（三）改变加速折旧需要报批的作法。加速折旧应作为一项企业可以自主选择的普遍适用的规则，应允许飞机加速折旧。在采用融资性租赁时，应允许航空公司（承租人）按财工字[1996] 41号文《关于促进技术进步有关财务税收问题的通知》计提折旧。
（四）允许航空公司开立外汇帐户或者外汇专用帐户。航空公司从国外租赁飞机，属于国际性租赁，偿还租金必须使用外币。有的航空公司还经营国际航线，营业收入中有来自境外的现汇收入。为了降低航空公司的汇兑损失和汇率风险，建议允许航空公司开立外汇帐户，至少开立外汇专用帐户。
（五）调低零部件的关税和增值税。飞机上的很多部件属于通用件，并不是飞机专用的，例如空调。在我国加入WTO以后，建议对属于飞机的通用件执行优惠税率。
四，对培育市场经营主体的政策建议
我国的租赁业已有20多年的历史，无论是内资的金融租赁公司，还是有外商投资的国际租赁公司，都有很多成功的经验和案例。在我国对租赁行业的立法、会计准则和监管体制已建立和完善的情况下，建议按“大租赁”的概念，即按租赁交易本身，而不是按租赁公司的性质、资金来源和币种来决定政策，完善租赁行业的财税制度。
（一）免征经营性租赁以租金为税基的5%的营业税。
租赁是一种高风险、低回报的中介性行业，出租人的回报率以租金为基数一般低于2%，以应收租赁债权为基数一般为2%左右。在经营性租赁中，规定以租金为税基的营业税率高达5%，不仅使出租人预期的回报成为不可能，而且必然导致亏损。在中外合资的租赁公司中，虽然有从事经营性租赁的公司，但其业务是在能享受免税待遇的特区内开展的。一旦免税待遇取消，这些公司的经营性租赁业务立即停止，或者转做融资性租赁业务。这种过于苛刻的税率，使我国租赁业界对经营性租赁望而却步，而经营性租赁是飞机租赁的主要方式。
由于开征此种税收只会使交易量减少和停止，不仅想征收的税收落空，企业的所得税还会减少。因此，要实现国产飞机租赁的目标，建议首先免征经营性租赁以租金为税基的5%的营业税。
（二）改变按审批和监管体制确定税目的做法。
对租赁业务实行统一税种、统一税基、统一税率。目前的状况是：融资租赁的营业税，外商投资的租赁公司利用境外的外汇资金按利差收取6%（2002年）、5%（2003年及以后）；外商投资的租赁公司利用境内的资金（包括本币和外币）和内资金融租赁公司利用境内的资金（包括本币和外币）按利息收取6%（2002年）、5%（2003年及以后）。
建议对融资租赁的营业税，统一按租金收入扣除购置成本（含贷款的利息）后的租赁收益的5%交纳营业税。
（三）日常运营中添置飞机应列为技术改造。
我国企业设备投资的方式分为技术改造和基本建设两大类。技术改造是一种增加内涵的行为，立足于企业"内在质量"的改善，即淘汰落后的工艺和设备，改用先进的工艺和设备。基本建设则是一种扩大外延的行为，一般是平地起家，求得生产规模的扩大。技术改造的资金由企业的生产财务管理，基本建设的资金则由单独的基建财务管理。
航空公司一般的经营策略是"采取灵活手段，及时调整机队"。航空公司创建伊始，确实存在平地起家，求得规模，这时购置的飞机应列为基本建设。但在日常运营中调整机队，吐故纳新，添置飞机（包括租借、经营性租赁、融资性租赁、一次性购买等），再将其列为基建，似欠妥。建议将航空公司日常运营中添置的飞机列为技术改造，而不作基建对待。建议从财税政策上，将日常运营中的飞机租赁列为技术改造。
（四）建立国产飞机租赁的政策优势。
如果以国产飞机为租赁物，而飞机租赁又视为技术改造，则按财税字（1999）290号文《技术改造国产设备投资抵免企业所得税暂行办法》的适用范围：
A, 租赁公司采用经营性租赁方式使航空公司扩大运力时，由租赁公司办理所得税抵免。
B, 航空公司采用融资租赁的方式扩大运力时，由航空公司办理所得税抵免。如果租赁公司为外商投资企业，按财税字（2000）49号文《关于外商投资企业和外国企业购买国产设备抵免企业所得税有关问题的通知》，租赁公司按每年租金额的40%从当年比前一年新增的所得税中扣减。按国税发（1999）171号文《外商投资企业采购国产设备退免管理试行办法》，租赁公司享受退增值税的待遇。
（五）对租赁业进行税务分类。
按税收会计不同于财务会计的原则，建议借鉴国际经验，按租期长短和租赁物未担保余值的大小，确定融资性租赁和经营性租赁：如果飞机的租赁期限在一年以上，飞机的未担保余值在购置成本的40%以上，出租人按融资租赁（金融服务业）的税目纳税。其他的飞机租赁为经营性租赁，适用服务业中的租赁税率。
（六）完善售后回租的财税政策。
在出售回租业务中，出售只是一种将物权变现的交易。建议明确在出售回租业务过程中，物件所有权的两次转移（出售：由承租人转移到出租人；回租结束：由出租人转移到承租人）均不征收营业税。
（七）完善飞机租赁的退出机制。
租赁公司对已使用过的飞机进行销售处理时，建议只对该销售收入超出飞机购置成本的部分征收增值税，免征营业税。
（八）确认项目融资式的租赁的监管机制。
飞机租赁（无论是融资性的，还是经营性的）是一种项目融资式的租赁，与现有的租赁公司通常采用的简单融资租赁，在交易方式和合同内容上有很大的差异。项目融资的资金提供人一般以项目产生的收益为依据，而不会以出租人的现有经营状况（包括资产负债比）为依据。建议对飞机租赁形成的负债，不列入出租人的资产负债比中。
五，对飞机租赁交易过程的建议
本节内容旨在得到政府部门的理解与支持。培育飞机租赁市场的经营主体，建议以调整现有业绩优良的租赁公司为主。现有的租赁公司的下列优势，是新组建的公司在短期内难以具备的：
1）有成功的业绩和工作经验。
2）有符合租赁特点的人力资源配备。
3）有建立在信任基础上的资金渠道。
4）有广泛的社会联系。
但是，大多数租赁公司需要对飞机租赁再学习。而且，现有的租赁公司在现有的政策环境下，立即开展飞机租赁将会遇到以下困难：
1）税收问题，例如经营性租赁的营业税问题等。
2）以"企业融资"式的平台完成"项目融资"式的交易，平台不匹配的问题。即"项目融资"式的交易要受到适用于"企业融资"的谨慎原则限制的问题。
3）因金额大、期限长带来的其他问题。
只要有政府部门的支持，这些问题是可以解决的。尽管解决问题的过程不一定很快。在政企分开的体制下，租赁公司如何进行调整，如何实现政府确定的目标，不可能单纯依靠行政手段解决。为此，建议：
（一）成立商会性的行业组织----飞机租赁协会。飞机租赁协会由从事和准备从事飞机租赁的租赁公司、航空公司、金融机构、律师事务所和飞机制造厂商等组成，其人员全部由会员单位的人员兼职，挂靠国家计委或国家经贸委。在解决挂靠问题以前，先以松散型的机构----飞机租赁学会的形式开展工作。
（二）联系、交流和协调工作。根据租赁公司的业绩记录、管理层的业务素质、与国际飞机租赁市场的联系能力，以及在国内外的融资能力，经初步调查，以下6家租赁公司有可能成为国产飞机租赁的主力。
a. 深圳金融租赁有限公司（内资）；
b. 远东国际租赁有限公司（中外合资）；
c. 信德电信国际合作有限责任公司（中外合作）；
d. 新世纪国际租赁有限公司（中外合资）；
e. 浙江省租赁有限公司（内资）；
f. 新世纪金融租赁有限公司（内资）。
飞机租赁学会将代行商会的功能，负责与政府部门取得联系；组织会员之间的业务学习和信息交流；协调会员之间的各种业务关系。从事和准备从事飞机租赁的任何租赁公司、航空公司、金融机构、律师事务所和飞机制造厂商，均可以参加飞机租赁学会的活动。
（三）筹划飞机租赁平台。飞机租赁学会作为联系政府部门的窗口，近期内致力于解决政策环境问题。在政策环境问题解决以后，将致力于筹划飞机租赁平台，以实现各租赁公司统一成交，降低成本；分头执行，分散风险。
以上内容供参考。