飞机融资走在十字路口
作者：杨青
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飞机融资走在十字路口 |
作者：杨青 |
摘自北京青年报
■融资租赁、经营租赁、现汇购买是目前航空公司进行飞机融资的主要方式。由于汇率风险、资产负债率、审批程序和相关政策法规制约等原因，使航空公司在进行飞机融资时往往陷入两难境地。
11月9日的上海，由国家计委主办，中国建设银行承办的“中国飞机融资2001年高级研讨会”在上海世博会议大酒店不事声张地拉开了序幕。尽管此次会议的东道主中国建设银行上海分行的有关人员一再否认，并非特意选择在9日、10日召开此会，但这一几乎与中国入世脚步接踵看似纯属业内研讨的普通会议，因其特殊的会议内容和日期而变得可圈可点。一直颇为敏感不为外人道的飞机融资问题，将作为政府、企业和商家代表的国家计委、各航空公司和四大国有商业银行的120多名代表聚集于此，仅与会代表的含金量就暗含了此番研讨的玄机，连善于捕捉新闻的媒体也嗅出了个中的不寻常。
■家底厚实却无人光顾
在飞机融资必不可少的外汇问题上，我国的外汇储备目前却扮演了一个两难的角色。截至今年10月18日，我国的外汇储备已增至2000.8亿美元，这是综合国力的象征，必须长期保持国家外汇储备的稳定。同时，由于B股在国内上市，大众外汇储备持续攀高，国内外汇存款额居高不下。据中国人民银行今年9月底的统计资料表明，国内中资金融机构外汇存款余额达1348亿美元，同比增长11.9%，其中企业存款增长7.3%，居民存款同比增长16.2%，同期外汇存款余额为824.5亿美元，存贷差为523.4亿美元，贷款小于存款。近年来，通过国外融资解决飞机引进问题的航空公司，在人民币收入占其主要盈利来源而人民币利率普遍偏低的情况下，纷纷改换门庭要求利用人民币贷款换汇购买飞机。一方面国内企业大量从国外借贷外汇，另一方面国内银行外汇贷不出去，国内外汇资金不能有效利用成为国家计委和国有商业银行共同关心的问题。对于航空公司来说，预计“十五”期间，我国民航将新增200-250架飞机的需求量，使飞机融资问题中的外汇贷款问题凸显，种种迹象表明，有关飞机融资问题的可行性探讨和相关举措的出台已迫在眉睫。而一直关注飞机融资并与各航空公司有良好合作的建设银行，促成了此次2001飞机研讨会的最终实施。
究竟是什么原因使得各航空公司没有充分利用现汇贷款进行飞机融资呢？有人曾将资产负债率高比做航空公司的软肋，从目前各航空公司要求利用人民币贷款换汇引进飞机的举动，似乎可以作为其规避风险的一个注解。一般来说，汇率犹如一只无形的手，冥冥之中掌控着外债的起伏。如果航空公司的债务结构中外债比例偏高，一旦汇率变化引起外币升值，航空公司将遭受沉重负担。因此，为了最大限度地规避汇率风险，同时在人民币占其主要收入来源的情况下，大家不约而同地将飞机融资方式锁定在人民币换汇贷款的购买方式上。
出于稳定国际收支平衡的考虑，国家外汇管理局《加强资本外汇管理若干问题的通知》规定，国内外汇贷款项目不得购汇提前还款；逾期外汇贷款不得购汇还款；到期债务应以自有外汇偿还，如需购汇偿还，需报国家外汇局逐项审批。严格复杂的审批程序背后，切断了航空公司为规避外汇风险提前还钱的退路，而国内银行均未开展远期外汇买卖等保值业务，让航空公司在人民币和外币的汇率涨跌中备受煎熬。另外，一些大型航空公司和股份制航空公司已通过海外上市和国内B股市场筹集到外汇资金，仅去年国内航空公司发行红筹股、H股、B股就筹资200多亿美元，“手里有粮”的航空公司对外汇贷款的需求也相对减少。如果无从选择人民币换汇贷款的融资方式，促使航空公司舍近求远钟情于境外贷款的又一佐证是美联储的连连降息，在美元利率低于人民币利率的诱惑下，航空公司将国内现汇贷款撇在了一边。而国内银行因不敢承担长期贷款的风险，以及对外汇贷款的种种谨慎态度，最终造成香饽饽无人问津的局面。
■飞机融资民航欲说还休
飞机融资是指航空公司在金融市场上，通过商业银行的金融手段和一定的法律程序，来满足飞机采购的资金要求。从1980年我国首次采用外国投资减税杠杆租赁的方式引进两架波音747SP飞机至今，民航已积累了20余年的飞机融资经验。截至2000年底，中国民航通过融资租赁引进波音747-400、777、767、空客A300、A321、A320等喷气客机365架，利用外资总额达189亿美元，同时通过经营性租赁引进飞机117架。1980年至2000年底，中国民航购租约738架，其中，融资租赁飞机365架，占49.5%，经营租赁飞机117架，占15.8%，购买256架，占34.7%。一直以来，融资租赁成为国内航空公司通用的飞机采购方式。这种具有中国特色的飞机融资方式，在早期我国基础建设资金短缺的背景下成为各航空公司引进飞机的主要融资方式。所谓融资租赁是指在国际避税地设立一家特定目的公司作为出租人，利用被认可的国有商业银行的境外担保和所购飞机的境外抵押获取出口信贷及国际商贷融资用于购买飞机，并将飞机租赁给航空公司使用，租赁期结束后，飞机的使用权转为航空公司所有。融资租赁的最大特点是对外的双重保证，即一方面要求国有商业银行对外提供担保，同时航空公司所购飞机也要做境外抵押。在融赁业务初期，100%的融资来源于境外。而国外银行则为国有商业银行提供一种期限超长、利率水平超低的商业信贷。
从民航整个机队的引进方式上不难看出，融资租赁引进的飞机几乎占去了一半。这种利率风险较小，融资期限较长的融资方式，在利用出口信贷，以较低的融资成本获得飞机运营权的同时，也因其现金流较大，完全以外币支付租金的特性，使航空公司在汇率的涨跌中显得异常脆弱。多年来，国内航空公司为了在国际金融市场建立良好的信誉，不得不增加国内短期贷款，将负债的期限切割成可操作的近距离负债，把国际信用风险转化为国内信用风险，以增加融资成本和提高国内信用风险为代价，换取国际信誉。这种刮骨疗伤的直接后果是，无形中增加了航空公司的外债。目前，国航、东航、南航等航空公司的负债比例中，大半是由于境外融资租赁产生的外币负债。对于没有资本金注入的航空公司来说，过度负债势必会制约其经营和发展，增加融资成本，形成恶性循环，最终导致债务危机。近年来不时有所耳闻的民航亏损，多多少少与这种负债经营有关。
在民航的融资结构中，经营性租赁异军突起，抢占了不小的市场份额。这种抛开了所有环节，只在出租人（租赁公司）和航空公司之间进行的融资方式普遍被各航空公司所接受。目前，东航的机队构成中，经营租赁引进的飞机占其总量的38.9%，南航的经营租赁飞机则占22.4%。值得一提的是，这种现金流出较小，租期灵活的融资方式，同样存在汇率风险和经营成本高的问题。如果将融资租赁和经营租赁做一番比较，融资租赁犹如按揭买房，而经营租赁形同租房。无论哪种飞机融资方式，对当前的民航来说并不都是排它性唯一选择权。有趣的是，此次研讨会上，各航空公司心照不宣地将缺乏配套法律法规、融资渠道单一和飞机引进过程中成本过高等问题摆在了桌面上。
按照民航的说法，目前航空公司资产负债率居高不下与资本金的匮乏有关。1994年民航总局直属航空公司资产总额为741亿元，总收入为308亿元，资本金总额为56亿元。2000年底，资产总额为1404亿元，比1994年增加了663亿；总收入比1994年增加了226亿元，而资本金总额只有93亿元，6年的时间只增加了37亿元。高达83%的平均资产负债率，使航空公司的发展举步维艰。在飞机融资渠道上，其业务资金来源倾向于国外资本市场，国内资本市场少有涉足。多数航空公司采用的融资租赁，又将负债期限拉长，无形中添加了各航空公司的负债基数。
飞机进口过程中的税负问题一直让航空公司抑郁难平。我国目前公布的进口飞机关税税率为3%和5%，增值税税率为17%，预提所得税税率为20%。预提所得税本来是国家向出租人就从国内取得收入开征的一项税种，但由于供求关系和国际惯例，理论上应由出租人承担的税负实际上转嫁给了航空公司，直接增加了航空公司的经营成本。实际上，民航多年来的资本结构不合理，机队布局不科学等诟病早已在飞机融资问题中暴露无疑。
■国有商业银行抢滩航空蛋糕
据预测，“十五”期间，我国将新增飞机200—250架，加上退役飞机，将有300-350架飞机总量的市场空缺。其中，250座的宽体飞机将由目前的41%下降为33%，150—200座级的飞机比重将由现在的48%提高到52%，70座级的支线飞机份额也将上升至1.5%—1.8%。按捺不住的也许并不仅仅是国外飞机制造业和航材供应商，在飞机采购环节中不可或缺的金融单位早已开始迫不及待地向航空公司发出了合作信号。
目前，国内银行中，中国银行、工商银行和建设银行都可以为融资租赁业务对境外提供担保。早在1980年，中国银行就成功地为引进两架波音747SP飞机对外提供了担保。如今，随着我国外汇储备的增加和各商业银行融资经验的不断丰富，开始出现了境内融资方式进行飞机采购。这主要包括人民币购汇贷款（本币融资）和现汇贷款两种方式。现汇融资由于其融资期限较短，即使它的利率高于外汇，其利率风险反而低于人民币融资方式。但现汇融资是通过国内外汇储备还本付息，自然要承担汇率风险。
就在国内各大商业银行调整信贷结构，加快应对国内外同行的激烈竞争时，飞机融资业务占其贷款组合中主要比重的建设银行，率先在购机融资领域推出了另一种融资方式——飞机转贷融资方式。这是一种由被国际认可的国有商业银行作为借款人对外筹措资金，然后转贷航空公司用于飞机采购的方式。姑且不去谈论这一飞机融资方式的利弊，仅从建设银行承办此次飞机研讨会，并强力推出一个被称之为“飞机融资系列产品”的贷款套餐组合，便可以感受其对民航业飞机融资问题的关注和参与已非一日之寒。90年代初才开始涉足飞机融资业务的建设银行，早已在无形中悄悄做好了攻略飞机融资领域制高点的准备。特别是其在飞机融资问题上，大力举荐的为航空公司“量身定做”具有个性化整体服务方案的煽情宣传，已让航空公司和其他竞争对手窥见了些许“欲有所为”的影子。
但不可否认的是，目前成本因素、审批程序因素以及商业银行对规避风险的考虑已成为限制国内现汇贷款使用的重要瓶颈。人民银行对外币存贷款利率放松管制后，银行业工会确定的美元贷款利率水平仍高于相同期限国际金融市场利率水平。审批程序一直是航空公司进行飞机融资时的心病，费时、复杂，使企业无法对市场变化做出反应，并增加了企业的筹资成本等问题的最终解决，还有赖于国内商业银行与航空公司的进一步沟通。
■飞机融资需要多方协调
中国加入WTO标志着民航市场包括飞机市场、机务维修市场、地面服务市场等众多方面都将放开，过去的管理体制能否适应新的形势，是整个民航业面临的难题。作为我国目前仅存的几家垄断行业之一，民航的改革势在必行。然而，民航普遍存在的小而全，小规模经营，机构设置重复等现象，极大地制约了民航参与国际竞争的能力。而建立股份制多种经营方式的管理模式，机务维修、货运、供油等辅助事业的完全社会化、市场化，将是飞机融资走出十字路口的核动力。
完善我国飞机租赁业的立法工作是解决飞机租赁中各项问题的关键。尽管我国目前有《担保法》和《航空法》对融资租赁业务进行规范，但缺乏具体详细的实施细则来解释、规范租赁业务的运作和实施。另外以股份制改造为核心，多方式、多渠道融资，将从方式和渠道上改善航空公司的资本结构，尤其是不平衡的负债率。进行股份制改造，吸纳多方投资，提高直接融资比例，可以从根本上解决航空公司资金不足的问题。一系列改革举措，将为飞机融资提供一个良性发展的平台。
我国航空公司飞机拥有成本普遍比国外高，主要原因在于我国航空公司在飞机引进过程中的税负过重。世界上大多数国家为支持本国航空业的发展，对进口飞机均给予了大幅度的免、减税待遇。无论是从与国际惯例接轨的角度考虑，还是从为增强航空公司的竞争力，加快中国航空事业发展的角度考虑，国家有必要在税收政策上给予民航企业更大的优惠。根据自身资产结构和经营状况，合理调配外汇融资、本币融资、经营租赁和现汇融资在各航空公司飞机融资结构中的比例，此思路一经提出，即成为本次研讨会上追捧的亮点。不少航空公司和国有商业银行都表示出对这一新思路的关注。
另外，有关减少行政审批，简化融资程序，放松外汇管制，充分利用好外汇储备，引导和扩大金融衍生工具的应用，防范和降低融资风险等意见的表达，将收录成册，作为解决飞机融资问题相关政策出台的借鉴和参考。我国民航正处于“十五”计划实施阶段，奥运会、加入WTO以及西部大开发，对民航展示了一个广阔的空间。同时，对民航发展提出了更高的要求。民航既面临机遇也面临挑战，尝试并扩大资本运作在实际融资中的运用，完善投资约束机制和风险规避机制，实现企业利益和国家利益的双重结合，才是解决飞机融资结构不平衡的最佳办法。