民航三巨头扭亏卖飞机
作者：易水供
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民航三巨头扭亏卖飞机 |
作者：易水供 |
摘自99/8/18 北京青年报
■东航要卖13架“麦道—82”■南航退租3架“波音767”■国航卖了4架“波音747”
国家民航总局提供的数字显示，仅仅去年上半年，我国民航业的亏损额就达9．7亿元。按照这个数字推算，我国民航业去年的亏损总额不下20亿元。20亿元人民币是个什么概念？据民航界人士透露，一架波音777客机的售价差不多是10亿元人民币，也就是说，民航人在吃苦受累一年之后，不仅没有赢利，反而白白损失了两架波音777客机。
面对这种局面，国家民航总局今年年初给各大航空公司老总们下了一道死命令：“对因内部管理原因导致亏损的企业领导人，一年不扭亏给予黄牌警告，两年不扭亏就地免职。”与此同时，民航总局还向全国各地发出了一道禁令：从2月1日起，全国所有航空公司的机票都不许打折，违规者将面临取消航班的严厉处罚。
“价格大战”的出路被堵死了，而老总的头顶上又悬着民航总局的“尚方宝剑”，这就逼着各大航空公司想方设法降低自己的运营成本。正是在这种巨大的扭亏压力下，全国民航业出现了租、卖飞机的风潮，这样做的目的只有一个：缓解运力过剩的矛盾。
民航界人士说，去年是民航业大打价格战的一年，而今年则是租、卖飞机的一年。
东航扭亏甩出大动作，准备在两年内卖掉全部13架“麦道—82”，同时以租赁方式引进10架空中客车“A—320”。这一进一出，使东航减少了3架客机的运力。
东航是全国民航业三巨头之一，也是去年民航业的亏损大户。统计数字显示，东航去年的亏损额为4．8亿元。正因如此，东航今年以来的扭亏动作也最大。
东航上海总部董事会一位发言人告诉记者，出售13架“麦道—82”客机是东航高层做出的决定。从今年年初起，东航高层就开始考虑如何采取措施，削减过剩的运力。不久前，东航刚刚与美国通用电气民用金融服务公司签订了一份合同，决定出售东航现有的全部“麦道—82”客机。东航出售“麦道—82”飞机的工作进展得相当顺利，到目前为止已卖掉了6架，剩下的7架飞机也将在一年多的时间里另寻主人。
这位发言人认为，东航之所以出售这13架“麦道—82”客机，主要是考虑到这些飞机平均机龄已接近10年，属于东航现有机队中比较老旧的客机。按照国内民航业的惯例，一架飞机在飞行10年到15年后，基本上就会被列为淘汰对象。东航当年买进这13架“麦道—82”时价格本来就比较便宜，平均每架飞机的价格在2000万美元左右。经过近10年的折旧，这些“麦道—82”的价值已经接近于零，这是东航高层决定出售所有这些“麦道—82”的首要原因。
东航决定出售13架“麦道—82”的另一个原因，则是考虑到生产这些飞机的麦道公司已经被波音公司兼并，今后将转而生产波音飞机。如果东航保留这批“麦道—82”，今后势必会面临维修困难的问题。更何况这些“麦道—82”本身就已老旧，维修费用也将相应增加，东航不得不考虑这些无法预测的风险。
东航业务部门还发现，国内旅客在订票时常常对机龄较长的“麦道”不甚热心，而旅客的一念之差如今对航空公司来说恰恰又很重要。对此，东航董事会的发言人有些无可奈何地说，其实去过美国的人就会发现，美国的民航客机机龄绝对要高于中国民航客机，甚至连老式螺旋桨飞机还在运营，但国内旅客的观念既然如此，东航也只能顺应民意。
东航一口气要卖13架“麦道—82”客机，是今年以来全国民航业中最引人瞩目的大动作，此举究竟是利大于弊还是弊大于利？东航董事会发言人对记者表示，他个人认为有利有弊。这位发言人说，这13架“麦道—82”就像出租车一样，经过这些年的运营已基本收回投资，继续飞下去几乎等于净赚，但东航高层在权衡了得失之后，还是认为利大于弊。
在卖掉全部“麦道—82”的同时，东航高层又做出了一个振奋人心的决定：以经营性租赁形式引进10架空中客车“A—320”。东航董事会发言人解释说，所谓经营性租赁，就是向国际飞机租赁公司短期租用飞机，这种方式有点像租房，东航需定期向租赁公司缴纳租金。这种租赁形式，好处就在于东航可以根据自己的需要决定租期，从而降低运营上的风险。
经过这一进一出，东航成功地削减了3架客机的运力，达到了预期的效果。民航总局提供的资料表明，民航业今年上半年共有两家公司实现扭亏为盈，而东航则是其中的一家。
南航提前退租3架“波音767”客机，向外航出租“波音777”和空中客车“A—320”，同时做出决定：两年之内不再购买新飞机。
和东航比起来，同为中国民航业三巨头之一的南航情况有所不同。南航的飞机不仅新，而且大型客机以“波音777”和空中客车“A—320”居多，这在过去曾经是南航人的骄傲，如今却成了南航高层领导的“心病”。
南航拥有9架“波音777”客机，平均每架飞机的价格在10亿元人民币左右。波音公司生产这种360多个座位的大型客机，原本是用来飞国际航线，然而如今却只能在广州至北京甚至更短的航线上飞行，如果再把上不满客人的因素考虑进去，这些“波音777”客机真可谓“大材小用”了。
既然大飞机上不满客人，难道就不能停飞吗？———事情没那么简单。严格说起来，中国各大航空公司真正属于自己的飞机并没有多少架，大部分都是以租赁的形式引进的，南航也不例外。外国飞机租赁公司收取的租金，并不因为飞机上不满客人就少收一分钱，更何况飞机即使停在地面也要花费巨额的维修保养费。以一架“波音777”为例，它的维修保养费在所有飞机中是最昂贵的，平均起来每小时至少要花10万元进行保养。不飞不行，飞机上了天又实在亏得慌，这就是南航面临的最大困扰。
为了实现扭亏的目标，南航领导不能不首先在这9架“波音777”上动脑筋。从今年3月份起，南航首先将两架“波音777”租给了孟加拉航空公司。当时正值穆斯林的朝圣季节，孟加拉有大批的穆斯林要前往麦加圣地朝圣，南航的这两架“波音777”恰好给孟加拉航空公司解了燃眉之急。接下来，南航又向香港国泰航空公司出租了3架“波音777”，这次出租虽然只有两周时间，但却使南航看到了与外航进行合作的前景。在这种合作前景的鼓舞下，南航人继续与外航进行谈判，结果成功地将两架空中客车“A—320”租给了瑞士航空公司，时间是一年。
国家民航总局一位官员告诉记者，南航扭亏的另一个大动作，是咬牙承受住提前退租所带来的经济损失，退掉了3架“波音767”客机。南航有关部门在进行可行性研究后发现，该公司租赁的3架“波音767”客机虽然无法形成规模优势，却和其他机型一样需要一支庞大的后勤保障队伍和维修设备，无形中等于增加了公司的运营成本。提前退租固然需要向外国飞机租赁公司支付罚金，但相比之下退租更合算。两害相权取其轻，南航高层最终还是决定，退掉这3架“波音767”。
如果从拥有喷气客机的数量上来看，南航的78架早已超过了国航的60架，成为中国民航业界的龙头老大。为此，南航领导人郑重做出决定：南航在今后两年内将不再购买新飞机。
国航一口气卖了4架“波音747—200SP”和两架“C—130”。一位国航工作人员说：“我们永远只要最新、最好的飞机”。
虽然南航已经在拥有喷气客机的数量上压倒了国航，但国航依然保持着近50年来安全飞行的骄人纪录，这是国航在市场竞争中最大的资本。
不过，在全国民航业运力普遍过剩的阴影笼罩下，国航同样面临着沉重的压力。
国航一位工作人员告诉记者，到目前为止，国航已经向专业生产飞机发动机的美国普惠公司出售了4架“波音747—200SP”飞机，并卖掉了两架“C—130”运输机。这位工作人员解释说，“波音747—200SP”属于远程短型客货两用飞机，服役时间已超过了20年，如果再继续飞下去，国航势必要承担极高的维修费用，因此最好的办法就是卖掉。至于另外两架“C—130”运输机，大体上也属于同样的情况。
对于卖掉飞机的举措，国航的工作人员显得相当平静。一位国航工作人员向记者强调说：“国航永远只要最新、最好的飞机”。
根据记者了解到的情况，国航在卖掉这6架飞机之后，还在考虑是否向香港国泰航空公司出租数架“波音767”客机，以缓解国内民航业运力过剩的矛盾。
民航总局的最新统计数字显示，今年上半年中国民航业累计亏损4．4亿元，比去年同期减亏5．3亿元，照此速度，两年扭亏的目标仍有希望实现。
对于今年以来民航业出现的回暖态势，国家民航总局的官员认为，全行业亏损面减少应归功于严禁机票打折和削减飞机数量的举措。今年上半年，各航空公司共减少了38架飞机，如果扣除这段时期的飞机到货量，全行业实际减少了8架飞机。从现在起到年底，各航空公司还将按照民航总局提出的要求，继续削减20余架飞机，
改变目前民航运力仍然过剩的局面。
与去年同期相比，东航和中航浙江公司已率先实现了扭亏为盈，地方性航空公司如上海、云南、深圳和新疆航空公司则继续保持盈利，国航、南方和西北航空公司实现了减亏。按照这样的速度，民航总局要求各航空公司两年扭亏的目标仍有希望实现。
不过，也有民航界人士认为，我国民航业出现亏损的原因并不仅仅在于运力过剩，更重要的是要建立起一套符合市场规律的运营机制。值得注意的是，禁止机票打折的规定，实质上是回到了多年前的旧价格制度轨道，这种用行政命令硬性规定价格的做法，未必就是中国民航业走向辉煌的保证。
记者在采访中发现，尽管民航业面临着扭亏的沉重压力，但各航空公司工作人员都对中国民航业未来的发展充满信心。一位航空公司人员对记者说过这样一句话：“只要想想中国还有多少人没有坐过飞机，你就会对民航的未来有了信心。”
更耐人寻味的是，占据着中国民航飞机市场68％份额的美国波音公司，最近刚刚搬进了北京一座新建成的写字楼。波音中国公司眼下的员工只有40余人，却租下了整整一层作为办公室。“那些空房间都是为未来的员工准备的”———波音中国公司一位工作人员如是说。