租赁业：成长中的烦恼

作者:李鹏

2004年10月09日  出处:中国汽车报

　　“车早就没了，遇到‘十一’这样的长假一般要提前10天预订。”节日前夕，记者在9家汽车租赁公司中几乎都得到了同样的答复。

　　2000年以来，我国实行“五一”、“十一”七天长假后，各地的汽车租赁公司都不同程度地出现车辆紧缺的情况。
　　“节日用车火，但假日过后，大量的车就要回来。”谈及租车热，北京汽车租赁协会副会长沈海昌的语气显得有些沉重，“大部分公司平日的出租率只维持在60%~70%左右，有时更差。”

　　那么，对汽车租赁业来说，如何破解这道难题？在新车市场不太景气的背景下，汽车企业又如何看待租赁市场呢？ 

　　租赁企业：寻求突破点

　　“遇到‘十一’这样的长假，什么样的车都能租出去。”一位从事多年租赁业的张先生告诉记者。

　　假日市场的火爆确实令汽车租赁企业欢欣，但为满足市场一时的需求而添加新车，会使平日部分车辆闲置的情况更加严重。因此形成目前“旺日吃不下，淡季吃不饱”的尴尬局面。

　　“汽车租赁中个人消费的比例正逐步提高，平常占到三至四成，假日时个人消费比例则会猛增到70%以上。个人消费的特点是以短租为主。”张先生坦言，充分挖掘短租市场潜力，是租赁业发展的一个突破口。

　　据了解，汽车租赁自1989年在我国出现以来，一直以长租为主，公务车消费处于绝对优势。伴随控办政策的取消，汽车价格的下降，支撑汽车租赁长租业务的基础趋于崩溃。而汽车金融服务的出现，各种形式的分期付款、以租代购的灵活销售方式以及众多的汽车销售点，给长租业务带来持久的压力。

　　1997年以后，以天计算的短租业务开始出现，长租业务一统天下的格局被打破。

　　“短租是企业利润的增长点。”北京今日新概念公司副总经理杨丽道出了目前租赁企业的一个共识，“长租可以保本，短租可以获利，长短租相结合才能取得利润和成本的平衡。”

　　以今日新概念公司的POLO车为例，会员价日租为300元，月租5200元。长租的租金较少，几乎为日租的一半左右，但长租客户对车在意，车况好，很少回店修理，接待、洗车、修理的费用都在下降。短租新手多，对汽车、道路、交通法规不熟悉，缺乏驾驶经验，出险的风险大、需要救援的概率大，并且几天就需要接车、发车一次，成本较高，但是风险大、回报也较高。

　　“现在大部分公司都在做会员制。会员制主要针对的就是短租客户：一方面通过完善的审核手段建立个人资信，减少企业经营风险，同时简化汽车租赁手续，方便承租人；另一方面对会员可以提供更好的服务以及优惠的措施，吸引和稳定住客户。”杨丽补充说：“我们现在已有会员10000多名，90%以上的车都是会员租的，平日出租率能达到80%以上。”

　　眼下，汽车租赁业竞争十分激烈，越来越多的汽车租赁公司意识到，价格战只能使企业陷于更加被动的境地，无助于提高企业的知名度和美誉度，提升服务质量是关键，之后是规模化、网络化的建设。然而，这离不开汽车厂家的支持。

　　汽车厂家：不瘟不火

　　今年以来，轿车市场疲软，业内人士普遍认为，大量的库存对租赁业是一个好消息，为消化库存，厂家会将一部分注意力转向租赁业。

　　然而现实告诉我们，这种想法过于一厢情愿。

　　“我们一直在关注租赁业的发展，但目前国内租赁业还不成熟，相关政策法规有待完善，汽车厂家目前还不敢过多介入。” 一汽-大众市场部部长王枫的声音代表了国内大多数汽车厂家对汽车租赁业的看法。

　　对于汽车租赁企业，只有形成规模，形成网络，才能最大程度地规避风险，而且在采购上也可以争取到更多的话语权，得到更多便利和优惠。

　　就目前全球汽车租赁业来看，规模化、网络化是其发展趋势。国外租车业巨鳄赫兹公司，业务遍及全球140多个国家，经营网点6500多个，全球营运车辆超过55万辆，一次就要购入5万辆以上的新车。

　　“国内租赁业目前处于‘散、小’的状态，难以形成规模化的批量采购。” 东风雪铁龙特殊销售部何先生不无感慨。

　　有资料显示，在美国汽车批量销售中，有30%卖给租赁公司；福特公司的批量销售已占到年销量的23%，其中50%卖到租赁公司。在国内，面对十几辆、几十辆的零散订单，实在难以令汽车厂家怦然心动。

　　资金实力不够雄厚，是目前制约我国租赁业向规模化、网络化快速发展的一个重要因素。租赁专家沙泉谈到，国外汽车租赁业与汽车制造厂家有着密切的联系，其中很少一部分租赁车辆由企业自己购置，大部分是由租赁公司从厂家中租赁而来，使用两到三年后，再由厂家回购过去，这样租赁企业可以有充足的资金购买生产厂家的新车以及铺设网络，从而形成一个良性互动。

　　“公务车市场过后，现在正处于个人消费市场的热潮中，这是我们目前销售工作的重点。”北京现代的一位负责人认为，现在谈涉足租赁业为时尚早。

　　上海某大型汽车生产厂家的一位高层领导更是反问记者：“租赁业和我们有关系吗？”

　　沙泉对此认为，这说明销售市场目前虽然出现疲软，但国内汽车业仍是一个高利润的行业。在有利可图的情况下，厂家不会轻易将目光投入到其他领域。他指出，从国外汽车业发展过程看，谁先进入租赁业，在市场出现变化时，谁就能获得更多的主动权。

　　“鉴于国外一些通行的做法，明年我们有可能考虑将新车型先期投放到租赁公司。”何先生强调，不过这要取决于租赁业今后的发展状况，租赁公司是否能具备以下两个条件：一是其针对的客户群和产品的目标客户群相一致；二是企业要具有高信誉度，较大的规模，网点广泛，使产品能够很快铺开。

　　在记者接触的几大汽车生产厂家中，大多对国内租赁业的发展充满信心，但与实际操作相比，显得雷声大，雨点小。

　　如今，国外汽车租赁巨头来势汹汹，或以授权经营，或以合资的模式，正逐步在国内建立汽车租赁网络。2002年1月29日，赫兹公司在我国的第一家授权经营店在北京成立。2003年1月1日，安飞士在中国的合资汽车租赁公司在上海正式投入运营。2003年3月中旬，欧洲汽车在北京与有关部门接触，启动进军中国的进程……

　　留给国内租赁企业的时间还有多少？又将朝何方发展？也许正如王枫所言：“租赁企业与厂家应尽快找到利益的平衡点，以达到共赢。”